О надежности рамных пикапов ходят легенды. А как на самом деле ведет себя с ростом пробега Mitsubishi L200 четвертого поколения, выпускавшийся с 2005 года?

Mitsubishi L200 IV

При рестайлинге 2014 года передний бампер и решетка радиатора изменились в духе Pajero Sport, удлинился кузов, турбодизель 2.5 прибавил мощности, а «автомат» — пятую ступень

У экземпляров старше 2008 года регулярно случалась течь сальника коленвала, но замена уплотнения модернизированным изделием закрывает вопрос раз и навсегда. В остальном же это не слишком мощный, зато очень надежный двигатель с беспроблемным цепным приводом ГРМ и общим потенциалом за 400 тысяч километров. Ручная регулировка зазоров в клапанном механизме и та редко требуется раньше ­250—280 тысяч километров. Так что приглядывать приходится в основном за топливной системой: через ­200—250 тысяч километров может износиться топливный насос (170 долларов по курсу 60 рублей за один доллар) в бензобаке, а после ­300—320 тысяч километров — форсунки (43 доллара оригинал и 27 аналоги).

Нечасто (1,5% автомобилей на рынке), но встречается бензиновый мотор и на «неофициальных» Mitsubishi L200. Агрегат 4G64 известного семейства Sirius объемом 2,4 литра, подобно тойотовскому, способен перешагнуть рубеж 400 тысяч километров, хотя хлопот доставляет не в пример больше. Особенно если не следить за качеством и количеством масла: недовольство могут высказать не только гидрокомпенсаторы (95 долларов за комплект) уже после ­50­—70 тысяч километров, но и коленвал (350 долларов). Еще хуже, если смазки не хватит втулкам балансирных валов: оборвавшийся при их заклинивании приводной ремень приговорит основной ремень ГРМ со всеми дорогостоящими последствиями встречи клапанов и поршней. Быстро убивают ремень ГРМ и течи масла мимо прокладок передней крышки блока. А без регулярной очистки каждые ­50—60 тысяч километров дроссельной заслонки и регулятора холостого хода мотор 2.4 начинает капризничать плавающими оборотами холостого хода — после ­120—150 тысяч километров в этом также бывают повинны форсунки (60 долларов) и датчик температуры (45 долларов).

А что официально поставлявшиеся к нам дизели на подавляющем большинстве Mitsubishi?

Дизель объемом 2,5 литра на Mitsubishi — из заслуженного семейства 4D56, появившегося на Pajero еще в 1983 году. Форсунки (по 370 долларов) и турбокомпрессор (530 долларов) у этого агрегата еще чувствительней, чем у дизелей на Hilux, а клапан EGR при пробочной городской жизни может забиться через ­60—80 тысяч километров. За состоянием ремней в приводе ГРМ нужно следить не менее тщательно, чем у бензинового сородича 4G64 Sirius: здесь столь же засадная система с балансирными валами. И помните, что гидрокомпенсаторов в клапанном механизме нет, а зазор нужно инспектировать не реже чем раз в ­60—90 тысяч километров: со временем он, как правило, уменьшается, отчего возрастает риск перегрева и разрушения тарелок клапанов.

Дабы исключить обмерзание системы вентиляции картера мотора 4D56, японские инженеры снабдили ее персональным электроподогревом. Но с возрастом его контакты нередко начинали оплавляться вплоть до риска возгорания — в конце 2011 года даже пришлось проводить отзывную кампанию: система вентиляции с электроподогревом… менялась на обычную!

И помните, что и сам рассчитанный когда-то всего на 70 л.с. мотор с чугунным блоком и алюминиевой головкой даже после всех доработок не жалует температурных и мощностных перегрузок: трещины в головке, да и в блоке не редкость. Хотя при бережном отношении двигатель выдерживает ­350—400 тысяч километров.

Mitsubishi L200 IV

Четырехступенчатый «автомат» Mitsubishi не особо шустрый, но при правильном обслуживании вполне живучий. Только очень не любит водных процедур: после преодоления бродов лучше сразу менять масло

А знаете, что объединяет оба пикапа? Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии А340: ее ставили и на Hilux с бензиновым мотором 2.7, и на азиатские версии Mitsubishi L200. Агрегат родом из ­80-х относится к породе почти вымерших «динозавров» с простой конструкцией и ресурсом за ­полмиллиона километров.

   Mitsubishi L200 IV

А вот об «автоматах» Mitsubishi на L200 легенды будут слагать скорее ремонтники. Четырехступка с индексом V5A51 и ее появившаяся на L200 после рестайлинга 2014 года пятиступенчатая версия V4A51 ­— плод совместной разработки Mitsubishi и Hyundai (и, кстати, лебединая песня отделения автоматических трансмиссий MМС, в 2003 году влившегося в Jatco) может взбрыкнуть, отказываясь переключать передачи, — послушание возвращается перепрошивкой ЭБУ. А до первого ремонта эта коробка выдерживает как добротный, но «легковой» «автомат»: через ­200—250 тысяч километров рискуют износиться гидротрансформатор и фрикционы, которые желательно менять комплектом (1600 долларов). Иногда могут потребовать замены датчики входного (60 долларов) и выходного (85 долларов) валов и масляный насос (550 долларов).

Mitsubishi L200 IV

• Кожаная оплетка руля Mitsubishi после 130 тысяч километров сильно изношена
• Краска на подлокотниках и внутренних ручках дверей (на фото — Mitsubishi) со временем царапается и стирается

По части механических коробок передач — пятиступки образцово надежны. Разве что внедорожные экзерсисы сокращают ресурс сцепления (250 долларов) в ­два—три раза (а обычно оно спокойно выхаживает ­130—160 тысяч километров). Из мелких пакостей — износ втулки рычага коробки после ­150—180 тысяч километров у Mitsubishi и не зависящий от пробега тойотовский «конструктив»: на плохой дороге может вышибать передачи.

Подключаемый по схеме ­рart-time полный привод у базовых версий Mitsubishi L200 (именуемый Easy Select) еще надежней тойотовского — но увы, межосевого дифференциала в нем нет, ввиду чего безнаказанно пользоваться всеми возможностями трансмиссии допускается только на бездорожье или на скользком покрытии.

А вот такая же, как у Pajero, трансмиссия Super Select с блокируемым ­межосевым дифференциалом позволяет двигаться на полном приводе постоянно. Но по надежности она вовсе не супер! Впрочем, к механической ее части это относится в меньшей степени — разве что через ­80—120 тысяч километров дают течь сальники главных передач и изнашивается подвесная опора (100 долларов), а следом — и крестовины (145 долларов) карданных валов (у Хайлакса карданы держатся раза в два дольше). Однако в системе управления после ­50—80 тысяч километров могут подвести не только актуаторы подключения передка, но и вакуумный клапан муфты или датчики на раздаточной коробке, а проводка системы переключения режимов страдает от сырости.

Mitsubishi L200 IV

«Хром» отделки Mitsubishi вспучивается и облезает, а у задних дверных ручек — еще и страдает от абразивного действия дорожной грязи

К слову, не без труда сопротивляются коррозии и кузова обоих пикапов: сколы заводятся легко, а металл без защиты начинает цвести. На Хайлаксе вдобавок со временем ржавеет кромка лобового стекла и теряет товарный вид балка под задним бампером, а днище Mitsubishi будто магнитом притягивает камни с дороги, следы от которых также становятся рассадниками коррозии. Благо «номерные» рамы сдаются медленней, особенно тойотовская: у Mitsubishi металл и окраска рамы попроще, и менее глубоко выбитые символы VIN-кода без дополнительной защиты лет через ­семь—восемь могут читаться с большим трудом.

Еще один рассадник коррозии в Mitsubishi — металлический топливный бак. Мазать его антикором большого смысла нет: ржавеет он в основном изнутри, в результате чего частички окислов смешиваются с топливом и забивают систему питания. Решение проблемы — замена бака (670 долларов), а профилактика — стараться держать его полным, особенно при вызывающих конденсат больших перепадах температур.

Mitsubishi L200 IV

И если уж говорить об электрике в целом, то глючить у Mitsubishi может многое, начиная с подсветки приборной панели и заканчивая управлением климатической установки, причем нередко — просто из-за плохих контактов в блоке предохранителей. Но есть проблемы и посерьезней: к примеру, похрустывания при поворотах руля через ­100—120 тысяч километров могут предвещать скорый выход из строя шлейфа водительской подушки безопасности (300 долларов).

Мистическим образом оба пикапа роднят уходящие в отказ головные блоки аудиосистем (980 долларов).

Салон. Интерьеры дружно скрипят всем, чем могут, через ­три—пять лет облезают рули, западают или стираются кнопки, покрывается царапинами гулкий пластик…

Зато с ходовой все хорошо. Хотя без скрипов не обходится и здесь: без смазки или обновления вкладышей голосить принимаются рессоры сзади. Mitsubishi потребует пару раз обновить копеечные втулки стабилизатора. На более внушительных пробегах у L200 первыми обычно сдаются сайлент-блоки передних верхних рычагов (300 долларов за оригинальный рычаг в сборе и 200 — за неоригинал) и втулки реактивных тяг заднего моста. Могут потребовать замены амортизаторы (передние по 35 долларов у L200, задние по 30 долларов у L200) и передние ступичные подшипники (55 долларов).

Причина стуков в рулевом управлении после ­100—160 тысяч километров — разболтавшийся карданчик. Но если к Тойоте вопросы на этом и заканчиваются, то пикапам Mitsubishi для устранения скрипов при поворотах руля приходится периодически обрабатывать силиконом уплотнение вала в моторном щите, и уже по гарантии дилеры пытались бороться густой смазкой с погромыхивающей рулевой колонкой, а в запущенных случаях — заменой всего узла (1350 долларов).

L200 иногда съедает колодки (100 долларов за оригинальные и вдвое дешевле аналоги) меньше чем за 20 тысяч километров, а диски (70 долларов оригинал и 40 заменители) приходится менять уже после ­40—50 тысяч километров.

Заголовок
Mitsubishi L200 IV
Название статьи
Mitsubishi L200 IV
Описание
О надежности рамных пикапов ходят легенды. А как на самом деле ведет себя с ростом пробега Mitsubishi L200 четвертого поколения, выпускавшийся с 2005 года?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь