Идея создания не просто компактного «кроссвэна» будоражила умы и чаяния многих и давно. Первой реализовать подобный тип автомобиля в массовом производстве — да еще и в невероятном количестве модификаций — удалось компании Mitsubishi Motors. Переднеприводный, с полным приводом, «внедорожный» варианты, с открывающимся верхом, с разнообразными двигателями, включая ураганный турбомотор, — целая плеяда модификаций! Еще одна незаурядная особенность — четырехместная компоновка салона с «лимузинным» простором для задних пассажиров. Это все о нем — о семействе компактвэнов Mitsubishi RVR/RVR Sports Gear.
RVR — это аббревиатура от Recreational Vehicle Runner. В вольном переводе — «быстроходный транспорт для активного отдыха». В народе — «Яврик». Этим направлением в Mitsubishi Motors озадачились в 80-х годах, когда в мире кардинально трансформировались понятия о легковом мультифункциональном автомобиле. Потребители ждали машину не просто универсального назначения, а красивую, удобную и практичную как в повседневной городской среде, так и на выездах по выходным.
История
В 1991 году в Японии появляется серийный автомобиль с названием Mitsubishi RVR, созданный на одной платформе с минивэном Mitsubishi Chariot второго поколения (первое вышло в свет еще в 1983 году). Да, с концептом общих внешних черт фактически не было, все оказалось проще, однако автомобиль все равно получился достаточно самобытным и привлекательным. Даже стандартные версии RVR отличались небанальным интерьером: со ступенчатой передней панелью, выделенным приборным щитком с большим козырьком и белым фоном всех основных шкал. «Внедорожные» версии RVR Sports Gear к тому же комплектовались дополнительным информационным блоком.
Прошло три года, семейство получило обновления — не слишком заметные снаружи, зато весьма ощутимые по технической части. Самые значимые перемены были под капотом: моторная линейка не на шутку прибавила сил. Бензиновые «атмосферники» 1,8 и 2,0 л остались в строю, а мощность дизеля за счет использования промежуточного охладителя (интеркулера) подросла до 94 сил. Появились и турбоверсии 2,0-литрового двигателя 4G63 мощностью от 220 до 250 л.с., которые в паре с «ручной» или автоматической трансмиссией «обслуживали» наиболее престижные модификации Sports Gear.
В 1997 году пришла смена. Mitsubishi RVR второго поколения выглядел еще более интересно, солидно, в облике использовали эффектные грани. Присутствовали и версии Sports Gear, с обновленными решениями по кузову и салону. Появился бензиновый «атмосферник» объемом 2,4 л (165 л.с.), а также переднеприводные варианты. Но в техническом отношении «Яврик» еще больше отдалился от народа. Компания взяла курс на продвижение новых передовых технологий, а именно бензиновых двигателей с системой непосредственного впрыска топлива — GDI. Даже базовый мотор объемом 1,8 л (140 л.с.) оснащался этой сложной и оказавшейся прихотливой в эксплуатации системой, более дорогостоящей в обслуживании и ремонте, что на массовом рынке second-hand не приветствуется. В 2003 году модельная линейка с названием RVR была выведена из производственной программы, а вновь появилась в расцвет мирового «кросс-бума» в 2010 году как двойник компактного кроссовера ASX
Кто-то в духе нашего времени захочет назвать RVR «хэтчбеком с высокой крышей» и будет не прав. При длине 4290 мм, колесной базе 2520 мм и высоте 1625 мм все же речь идет о компактвэне. К тому же форма кузова характерно подчеркнута наклоненным капотом, а для задних пассажиров предложены не распашные, а одна сдвижная дверь.
Не всех, конечно, устраивало, что задняя дверь есть только с одной стороны, а задние боковые стекла не опускаются, а только приоткрываются по типу форточек, что не обеспечивало хорошей естественной вентиляции в жаркую погоду. Кондиционер был предусмотрен в штатном оснащении, и все же люк тоже воспринимался как одна из первых необходимостей для дополнительной организации «климата». А что же сам производитель, неужели ничего не предпринял в ответ на жалобы со стороны владельцев? В духе того времени, когда для японцев не было ничего невозможного, этот вопрос они решили кардинальным образом — предложили отдельную версию под названием Open Gear.
Двигатель
Семейство RVR открывал бензиновый 16-клапанный мотор объемом 1,8 л мощностью 120 л.с., что уже вполне устраивало многих потребителей. На выбор предлагалась 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный гидромеханический «автомат» с традиционным для того времени алгоритмом управления — отключаемым over-drive и возможностью фиксации первой и второй передачи. Даже с этим базовым двигателем были версии 4WD.
Именитый фирменный агрегат — бензиновый 4G63 — при объеме 2,0 л в атмосферном варианте развивал мощность 140 л.с., что для начала 90-х было очень неплохо. В 1992 году появилась его «заряженная», но все еще атмосферная версия в 160 сил. По традиции оба двигателя также подразумевали разные варианты трансмиссии — «механику» и «автомат». В том же году в качестве «рабочей лошадки» был предложен и турбодизель объемом 2,0 л мощностью 88 сил, которым оснащали только версии 4WD.
Трансмиссия
Полный привод был не временно подключаемый, а классический Full-time 4WD — то есть постоянный, через симметричный межосевой дифференциал (впрочем, как и у обычных RVR 4WD). С таким можно «грести» по грязи, песку или снегу сколько угодно и в любом темпе — не перегреется, не отключится, не развалится. Правда, блокировкой «центра» заведовала не слишком эффективная вискомуфта, а жесткого механического режима Lock не было предусмотрено. Однако некоторые версии комплектовались даже задним самоблокирующимся дифференциалом.
Подвеска
Углы въезда-съезда были достаточно большими, а клиренс — весьма приличным. У RVR Sports Gear сзади применялась независимая схема подвески (в отличие, например, от Toyota Sprinter Carib 4WD с мостом), в частности поэтому дорожный просвет и составлял внушительные 210 мм — сегодня не всякий «кросс» даже из «больших» может щегольнуть подобной характеристикой.
Таким образом, к середине 90-х в модельной линейке Mitsubishi появились по-настоящему динамичные «горячие» кроссоверы. В то же время компания выпускала Lancer Evolution второй генерации, где мощность двигателя была все же повыше (260–270 л.с.). Нельзя сказать, что RVR «с задатками Evo» пользовался повышенным спросом, но сам факт возможности приобретения таких версий говорил о многом.
Ездовые качества Mitsubishi RVR, и особенно RVR Sports Gear, как правило, заслуженно вызывали позитивные оценки, а в «турбовых» версиях — и вовсе восторг. Автомобиль достойно вел себя на трассе, позволял ехать с высокой скоростью, обеспечивал безопасные маневры, не боялся горных и прочих сложных дорог. Конечно, на бездорожье с той же «Нивой» его возможности не сравнить, но среди владельцев RVR Sports Gear было немало людей, которые «пересели» на эту машину с отечественного внедорожника и вполне были довольны RVR как вариантом с более высоким уровнем комфорта. К тому же автомобиль позволял улучшить проходимость доступными народными средствами: немного «лифтануть», поставить колеса чуть большего размера и дополнительную защиту.
Превосходная концепция, воплощенная в весьма разнообразных прочтениях с массой эксклюзивных и оригинальных для своего времени решений, плюс японское качество по сходной цене с учетом специфики авторынка second-hand — настоящий клад в сегменте народного потребления? Все бы хорошо, но есть у RVR свое «проклятие рода Баскервилей», которое проявляется в процессе длительной эксплуатации многих «кроссвэнов»: основные силовые и трансмиссионные агрегаты оказались более требовательными, нежели того ожидали от японской марки.
Одной из причин народного разочарования стали двигатели. Да, характеристики моторов объемом 2,0 л были на высоте, а распределенный впрыск топлива и чугунный блок цилиндров внушали доверие, но были нюансы. В частности, в 2,0-литровый агрегат внедрили систему подавления так называемых сил инерции второго порядка. То, что можно было вполне обойтись без этой системы, потом уже демонстрировали наши умельцы, когда «глушили» валы, то есть полностью выводили их из работы с удалением из двигателя. Таким образом пытались снизить эксплуатационные затраты, связанные с необходимостью строго следить за состоянием двигателя и нести повышенные расходы при обслуживании и ремонте. Если «закисал» от недостатка смазки балансирный вал или просто рвался ремень его привода, это провоцировало обрыв ремня ГРМ, который и сам-то трудился с дополнительной нагрузкой. Ну а обрыв, естественно, обуславливал «лобовое ДТП» между клапанами и поршнями с очень дорогостоящими последствиями.
Также на моторах данной серии применяли гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, которые отнюдь не являлись долгожителями, особенно при проблемах в системе смазки. Ко всему прочему, даже типичные отклонения в работе двигателя (нестабильные обороты холостого хода, «провалы» под нагрузкой, повышенный расход топлива и пр.) вызывали определенные сложности для «гаражного» сервиса. В силу конструктивных особенностей выявление и устранение таких неисправностей оказывалось более трудоемким и затратным процессом, чем, например, у «народных» моделей Toyota того же периода.
Не удалось заслужить у нас звание «неубиваемого» и двигателю на тяжелом топливе — 4D68. Казалось бы, типичный представитель старой дизельной школы — вихрекамерный 8-клапанный агрегат со средними характеристиками, что вкупе с рабочим объемом в 2,0 л позволяло рассчитывать на безотказность и высокий ресурс. К чугунному блоку цилиндров претензий не было, но алюминиевая головка не любила высоких длительных нагрузок и температурных «ударов». Опять же, переусложненная конструкция с дополнительными валами и приводными ремнями, как сейчас бы сказали, не есть хорошо.
Итог
Поперечно расположенный двигатель и полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом: у японских автопроизводителей 90-х такая схема находилась «на вооружении» массово и с надежным результатом, как у нас автомат Калашникова. Но в этой связке у Mitsubishi RVR нередко давал осечку гидромеханический «автомат», который надо было снабжать фирменной рабочей жидкостью, делать это почаще и желательно с заменой фильтра. Ремонт же или полная замена обходились достаточно дорого. Для RVR Sports Gear также дороже обычных стоили, например, и шарнирные приводы. Стуки со стороны задней подвески могли быть связаны не только с «умершими» амортизаторами, но и с разбившимся креплением кронштейна редуктора.
Как видите, недочеты были, и, очевидно, именно они по-своему негативно сказались на «приспособляемости» автомобилей данной серии к нашим живым реалиям. Так или иначе, постепенно Mitsubishi RVR стали терять популярность. Приток свежих сил из Японии хоть и традиционно привлекал всеобщее внимание, но продолжал настораживать новыми техническими сюжетами «оригинального жанра»: этим зачастую отличалась продукция Mitsubishi.
