Mitsubishi Sigma слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 21.06.201721.06.2017

На рынке Sigma впервые появился с кузовом седан (индекс F16). И лишь в 1993 году покупателям был предложен универсал, который производился в Австралии (у нас он встречается крайне редко – соотношение универсалов и седанов составляет примерно 1:10). В этом же 1993 году, желая несколько обновить облик модели, создатели провели незначительный рестайлинг. Впрочем, модернизации подвергли только фронтальную часть автомобиля, в которой изменили светооптику, бампер и решетку радиатора.

Удовольствие от активной езды можно получить и за рулем солидного седана бизнес-класса. Правда, оно будет отнюдь не дешевым. Это подтверждает опыт эксплуатации Mitsubishi Sigma, представляющего собой своеобразный синтез семейного седана и спорт-купе, который, к сожалению, отказывается прощать ошибки своим владельцам.

Благодаря внушительной колесной базе и удачной компоновке салон автомобиля получился просторным. Все Sigma, которые представлены на нашем рынке, неплохо укомплектованы. Автомобили без кондиционера практически не встречаются. На многих моделях устанавливался климат-контроль, который до 1993 года оснащался механическим управлением (посредством вращающихся регуляторов), а позже – электронным (задействуется с помощью кнопок) со смонтированным на центральной консоли монохромным дисплеем. Кстати, климат-контроль можно считать фактически единственным источником возможных проблем с бортовой электроникой. Иногда в блоке управления нарушаются контакты, что может проявляться в произвольном включении и выключении или изменении режимов работы климатической установки. Проблема решается разборкой блока и восстановлением (пайкой) поврежденных контактов.

Однако при покупке стоит быть очень внимательным. Иногда нечистые на руку продавцы снимают приборную панель и попросту отключают лампы диагностики различных систем или подключают их контакты к одной исправной (впрочем, к такой хитрости порой прибегают и при продаже других дорогих иномарок). В результате все лампочки-индикаторы при включении зажигания загораются, а после старта гаснут, в то время как многие из них должны информировать о неисправностях тех или иных систем (к примеру, неработающей системе ABS или недостаточном уровне масла в рулевой рейке версий 4WS). Так что тщательная диагностика при покупке крайне необходима.

От коррозии Sigma обычно не страдают. При отсутствии «аварийного» прошлого отыскать следы ржавчины даже на экземплярах первых годов выпуска будет непросто.

Двигатель

Поскольку Sigma стояла на вершине модельного ряда Mitsubishi, маломощными моторами она не оснащалась. Для нее были предусмотрены 3,0-литровые бензиновые моторы с 12- или 24-клапанными головками блока цилиндров. ГРМ оборудован гидрокомпенсаторами, что исключает необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов. 24-клапанный агрегат обеспечивает лучшую динамику (8 с до 100 км/ч против 9 у 12-клапанного), но, по словам мотористов, его ремонт обходится в 2-3 раза дороже. Да и расход топлива у него несколько выше (в городском режиме 12-клапанный двигатель потребляет до 12 л на 100 км пробега, 24-клапанный – до 15 л). Серьезный ремонт может потребоваться лишь в том случае, если владелец пренебрегает рекомендациями автопроизводителя. При нормальном обслуживании моторы легко «выхаживают» 400 – 500 тыс. км, да и позже в большинстве случаев может потребоваться лишь замена колец и сальников клапанов (для более дорогого 24-клапанного мотора эта операция с учетом работы обойдется в $750 – 800).

Обычно обслуживание ограничивается лишь регулярной заменой масла, ремня ГРМ и роликов. Последняя процедура производится каждые 100 тыс. км пробега. Причем сама работа стоит около $80 – добраться до привода ГРМ непросто. У 24-клапанного мотора одновременно с ремнем нужно менять его гидронатяжитель.

Из других проблем можно отметить прогорание выпускного коллектора на 12-клапанных моторах после 120 – 150 тыс. км, а также иногда выходящий из строя датчик давления масла. Неисправности вроде течи масла или нарушения герметичности системы охлаждения встречаются разве что на основательно «уставших» экземплярах первых годов выпуска.

Трансмиссия

Переднеприводная Sigma для европейского рынка оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой и 4?ступенчатым «автоматом». И тот и другой узел служат верой и правдой при условии бережной эксплуатации и регулярной замены масла (интервал для обеих трансмиссий – 40 тыс. км). Если же темперамент автолюбителя не позволяет ему перемещаться иначе как по принципу «газ в пол», нужно приготовить кошелек потолще. В механической коробке есть несколько слабых мест – могут «полететь» подшипники, шестерни и синхронизатор 5-й передачи. «Лечение» агрегата обойдется в сумму около $500. Если же гул в коробке не натолкнет на мысль вовремя произвести ремонт, ее придется менять целиком. Кстати, даже б/у узел стоит $700 – 1000.

Автоматическая коробка также не прощает наплевательского отношения. В первую очередь в ней сгорает пакет фрикционов 4-й передачи (стоимость ремкомплекта – $100). Если же предстоит более серьезный ремонт, специалисты рекомендуют заменить узел целиком – подержанным. Дело в том, что серьезное вмешательство в коробку обойдется в сумму около $1200, а из Японии возят агрегаты, которые «отходили» лишь 1/3 – 1/2 своего ресурса, и стоят они $700 – 1200.

Подвеска

Подвеска Sigma создавалась для активной езды. Хотя жесткой ее назвать нельзя. Компромиссным вариантом представляется гидропневматическая подвеска, у которой автоматически изменяются характеристики работы в зависимости от скорости и дорожного покрытия. Но у нее есть существенные недостатки – недолговечность при эксплуатации на наших дорогах и высокая стоимость запчастей. К примеру, только передний амортизатор стоит $400. И менять его нужно целиком, так как он неремонтопригоден. Существенно омрачить радость владельца такой удобной подвески может цена компрессора ($900) и ресивера ($900). Единственный выход для тех, кто не готов к таким расходам, – заменить «гидропневматику» обычными амортизаторами вместе с пружинами.

В остальном же обычная подвеска Sigma ведет себя, как на многих других «японцах». Каждые 40 тыс. км потребуется заменить стойки переднего стабилизатора ($15) и его втулки ($5). На 10 тыс. км больше служат сайлент-блоки передних рычагов (за 4 шт. – $120). Чуть реже возникает необходимость замены шаровых опор (1 шт. – $25). Обычные амортизаторы способны «отходить» более 150 тыс. км.

Заднюю подвеску, несмотря на многорычажную конструкцию, можно назвать неубиваемой.

Рулевой

Рулевой механизм, как правило, не доставляет хлопот. Рулевая рейка может утратить герметичность только на изрядно поездивших экземплярах. Многие владельцы игнорируют эту неполадку, ограничиваясь периодическим доливом масла. Но если течь усилится, придется воспользоваться ремкомплектом ценой в $70.

У топ-версий Sigma есть одна особенность – механизм доворачивания задних колес 4WS. Такие модификации отличаются завидными управляемостью и устойчивостью даже при прохождении крутых поворотов. Сзади также установлена рулевая рейка. Несмотря на конструктивную сложность, узел довольно надежен, и замены могут потребовать лишь рулевые наконечники ($30). Причем задняя рулевая рейка оборудована датчиком уровня масла.

От излишне активной езды по нашим дорогам могут пострадать ШРУСы ($80).

Тормоза

Особого внимания требует тормозная система. Опасность таится в датчиках АBS (б/у – $75). Причина их поломки – грубое обращение при ремонтных работах (попытки поставить на место шаровую при помощи молотка и т. п.). Так что даже при замене колодок на «серых» СТО имеет смысл лично присутствовать при выполнении работ. Сами же колодки нужно менять при пробеге от 30 тыс. км (передние) до 70 тыс. (задние). Кстати, Sigma оснащена вентилируемыми тормозными дисками как спереди, так и сзади.

ИТОГ

Итак, Sigma далеко не самый экономичный автомобиль. Скорее, это вариант для тех, кто зачастую вынужден ездить не один и при этом хочет получать удовольствие от динамики и управляемости спортивного купе. И главное, готов заботиться о своем четырехколесном друге или же просто не стеснен в средствах.