Построить туристический эндуро итальянская компания Moto Guzzi пробовала уже четыре раза. Первыми были в 1985 году V35-65TT, которые даже принимали участие в гонках Париж – Дакар, вторая попытка – NTX 350–650 (1986) с неподвижной фарой и небольшим обтекателем, потом были Quota 1000–1100 (1999) и Stelvio 1200 (2007). Вроде бы немного, но достаточно, чтобы не утверждать, что V85ТТ создан на пустом месте. Но не настолько те мотоциклы были харизматичными и великими, чтобы просто зарабатывать деньги на их копировании.

moto-guzzi-v85-tt

Moto Guzzi V85TT не точная копия мотоциклов 35-летней давности, а современное их прочтение на базе свежей электроники и классического мотора Mondello V90 с продольным расположением коленвала, сухим однодисковым сцеплением, как на авто мобиле, и карданным приводом заднего колеса. Просто, надёжно, безотказно. Всё, как мы, старые мотоциклисты, любим.

Радует очень удобная посадка: вертикальная спина, подножки внизу, широкий и удобно расположенный руль – можно в любой момент привстать. И стоя ехать удобно: чуть низковат для этого руль, но ногами мотоцикл держится крепко. Подвесок достаточно, чтобы ехать 90–100 по гравийной обочине, даже просто сидя в седле, а клиренса хватает, чтобы ездить вверх-вниз по лестницам. На самом верху, при выезде хорошо бы чуть поддать газа, чтобы выпрыгнуть, а не стукнуться брюхом. Да, мотор снизу прикрыт алюминиевым поддоном, но всё равно будет неприятно красоту эту мять.

Аэродинамические шумы на ходу есть. Это не свист, а гул, как в вентиляторной. Я полез регулировать стекло. Да, оно регулируется, но меняется только угол наклона и только шестигранником на месте, а не барашками на ходу. Опустил в нижнее положение – стало, как ни странно, тише. Заметил и побочный эффект: отлично сдувает капли дождя вниз с визора. То есть нужно один раз подстроить угол атаки стекла под свой рост, крепко затянуть и больше не трогать. Если штатное стекло категорически не устраивает, придётся принимать радикальные меры – подрезать либо добавлять регулируемый по высоте и углу атаки спойлер. Ну или ждать, пока появится тюнинг от афтермаркетовых стеклодувов.

У V85TT фантастически мягкое сцепление. Я не думал, что на мотоцикле с мотором 851 кубик и тросовым приводом можно сделать такой мягкий рычаг. При этом информативность у него прекрасная: момент зацепления чувствуется чётко, можно плавно тронуться, не добавляя газ. Передач в коробке шесть, они переключаются мягко и точно, если выжимать рычаг, но достаточно шумно, если делать это просто под сброс газа. Так что не ленитесь, пользуйтесь сцеплением при переключениях.

При сбросе газа получается очень слабое замедление. Мотором мотоцикл почему-то тормозит вяло, хоть в спецификациях не написано ничего про сцепление с обратной пробуксовкой. Поведение похоже на скутерное – закрываешь ручку и просто катишься вперёд с очень плавным снижением скорости. От ручки к впуску никаких тросов не идёт. Только провод, передающий показания реостата об угле поворота. А мозги уже принимают решение о степени и скорости открытия и закрытия воздушных заслонок сервоприводом и количестве бензина, впрыскиваемого форсунками. Возможно, плавное закрытие заслонок просто прописано в эти мозги, и это смягчает торможение двигателем.

Индикатор включённой передачи математический. Он высчитывает номер передачи, исходя из текущей скорости и оборотов мотора. При выжатом сцеплении не показывает ничего, кроме нейтрали, ведь сигнал для нейтрали берётся с датчика в коробке передач.

Сзади стоит добротный, жирный амортизатор. Он один и расположен не по центру, а справа. Но маятник не консоль, как могло бы показаться, а обычный двуплечий, хоть второе плечо и не такое массивное – в нём же не проходит карданный вал. У амортизатора и у передней вилки есть регулировки преднатяжения пружин и гидравлики отбоя. Сама вилка перевёрнутого типа, но не очень толстая – всего 41 мм в диаметре. Ходы подвесок одинаковые – 170 мм. Они не внедорожные, а скорее вседорожные, для твёрдого покрытия – асфальт, щебёнка, укатанная грунтовка. Причём асфальт может быть не идеальным – по разбитой дороге с трещинами и нашлёпками ямочного ремонта «Гуцци» бодро едет 100–120, уверенно сглатывая эти неровности.

Снаряжённая масса с баком, заправленным на 90 % – 229 кг. Но всё железное и тяжёлое в мотоцикле расположено внизу, поэтому он не пугает при малейшем отклонении от вертикали. Не стремится упасть сам и придавить при этом водителя. Удержать и на месте, и при маневрировании на низкой скорости просто. Да и сиденье не слишком высокое – 830 мм, у людей среднего роста не будет проблем с тем, чтобы обе ноги на остановках поставить на землю. Катать Guzzi по гаражу удобно, взявшись одной рукой за руль, второй за трубы багажника – понятная, ухватистая конструкция. У боковой кочерги есть крупная петля для откидывания ногой, она ищется на ощупь. А вот центральной подставки нет. С одной стороны, при карданном приводе она не очень-то и нужна, ведь цепь смазывать и регулировать не надо, но с ней как-то удобнее и уровень масла смотреть, и багаж навьючивать, и зимой в гараже хранить.

Размеры колес 110/80–19 и 150/70–17. Это было стандартом пять-десять назад, найти можно и чисто асфальтовую резину, и 50/50, и даже «злую» шашку для покорения бездорожья. Штатно ставится Metzeler Tourance Next или Michelin Anakee Adventure – оба варианта хорошо подходят этому мотоциклу. Они не гудят, хорошо держат на сухом и мокром асфальте, долго живут, а также позволяют уверенно передвигаться по гравию и твёрдому грунту. Но если вас потянет в кругосветку, то я бы советовал поставить Mitas E-07+ – он получше будет себя чувствовать в тех странах, где асфальт ещё не изобрели.

Две выпученных от натуги фары с фирменной «птичкой» ДХО – самый спорный элемент дизайна V85TT. Очень похоже на лупоглазую утку с горбатым клювом. Мне нравится, а кто-то называет уродством. Но технически сделаны фары грамотно. Орёл горит днём, вечером добавляются диоды ближнего света, заливающие дорогу двумя горизонтальными полосами – одна поближе, вторая чуть дальше от переднего колеса. Можно ещё включить дальний, который лупит тепловозным прожектором вперёд, в горизонт.

Моргание дальним днём отлично видно водителям – они охотно расступаются, освобождая междурядье. Вообще, несмотря на широкий руль, добавляющие габаритов лопухи ветрозащиты рук и ещё более широкие зеркала, ездить по пробкам на V85TT не трудно. То ли у руля правильная высота, то ли он уже, чем кажется, но езда по пробкам не напрягает, даже приносит удовольствие. Из ряда в ряд мотоцикл ныряет легко и уверенно, помогает хорошая управляемость и большой угол поворота руля.

Классический V2 от Guzzi с продольным расположением коленвала – это стильно и модно, но совсем не молодёжно. Есть один распредвал над коленом, от него идут штанги толкателей клапанов, упирающиеся в коромысла и, не поверите, толкающие клапана. Во впускном тракте одна заслонка и одна форсунка на два цилиндра. Эта схема, практикующаяся в Guzzi больше полувека, доведена до совершенства, отличается высокой надёжностью и безотказностью. Но это не помешало ей морально устареть. Мотор вяленький: на стенде мотоцикл показал 79,2 л.с. на валу при заявленных производителем 80. Разница, конечно, минимальная и объясняется тем, что мотоцикл был, как говорится, из коробки, не про-шедший обкатку. Но это ж на валу. На заднее колесо придёт меньше, ведь будут потери в сухом однодисковом сцеплении, коробке передач, редукторе заднего колеса. Для 853 кубиков объёма и 229 кг снаряжённой массы 80 сил – маловато.

Но кайф этого мотора не в мощности как таковой, а в её распределении: 90% крутящего момента мотора доступны с 3750 до 7000 оборотов в минуту. График крутящего момента совершенно плоский в этом диапазоне, а график мощности выходит на максимальное значение на 7000, затем идёт горизонтально примерно до 7600 и только потом обрывается. Это позволяет ехать бодро и даже нагло, докручивая мотор не до красной зоны в 8000, а до 6000–7000, затем переключаясь вверх и попадая в самую «мясную» зону, обеспечивающую хорошее ускорение.

Двухклапанная конструкция головок и ход поршня, не сильно отстающий от диаметра цилиндра, обеспечивает хорошую тягу на «низах». На поворот ручки газа «Гуцци» откликается мягким и уверенным прыжком вперёд, как Багира в советском мультфильме про Маугли. Но, как у любой кошки, это только прыжок, а не длительный бег. Мотор быстро скисает, а потом и вовсе упирается в ограничитель оборотов. Этот отклик на «низах» позволяет ездить без экстрима внатяг по бездорожью, но заставляет часто пользоваться лапкой КПП при попытках быстро ехать по асфальту.

Ориентироваться в происходящее с двигателем помогает приборная панель с нарисованным тахометром и восемью лампами блинкера, вспыхивающими парами над цветным дисплеем. Обороты срабатывания настраиваются. Сначала парами загораются оранжевые, потом первая красная пара и в самом конце добавляется вторая красная пара, и все они начинают судорожно мигать. Не заметить невозможно.

На эти же огни заведена индикация срабатывания трекшн-контроля и системы дозирования тяги от Continental. Огни мерцают при прыжках через «мёртвых полицейских» и при попытке слишком резко открутить ручку газа при разгоне на грязном асфальте. Короче, эффективно пустить хвост в занос не получится, электроника не даст, пока её принудительно через меню не отключишь.

Есть 3 режима работы двигателя – Strada (дорожный), Rain (дождевой) и Enduro (внедорожный). Первый универсальный, во втором отклик на газ плавнее, трекшн и АБС срабатывают раньше. В третьем отключается АБС заднего колеса и его можно эффектно блокировать. Дорожный компьютер показывает время в пути, среднюю скорость, максимальную скорость и сколько можно проехать на оставшемся бензине. Бак большой, 23 л, после полной заправки на приборке высветилась могучая цифра 550 км. Ещё он сообщает мгновенный и средний расход, но не в л/100 км, а в км/л. Немного непривычно, но адаптироваться можно.

Если честно, то претензия к этому мотоциклу у меня только одна – маловато мощности. Если поставить цепной привод двух пар верхних распредвалов, 4 клапана в каждый цилиндр, увеличить объём до литра, а мощность до 105–110 честных сил, вообще была бы бомба. А так получился спокойный мотоцикл для уверенных в себе и состоявшихся в этой жизни людей, которые не суетятся, а просто едут. Им важнее комфорт, внешний вид и аура бренда, чем цифры в таблице технических характеристик. Moto Guzzi – это такой итальянский Harley-Davidson, у которого нет никакой необходимости быть на острие прогресса. Обе эти компании монетизируют совсем другие жизненные ценности и затрагивают иные струны души.

V85TT оказался не ретро-турэндуро, как его позиционирует сама компания Moto Guzzi, а обычным туристом для дорог среднего качества с твёрдым покрытием. У него немного архаичный мотор, средние показатели мощности и нотки в дизайне из 80-х годов прошлого века. Но это современный мотоцикл, с актуальной электроникой и хорошей управляемостью. А ещё он простой и ремонтопригодный, что позволяет всерьёз говорить о надёжности этой милой лупоглазой утки.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь