Laurel в модельном ряду Nissan всегда выступал на «подтанцовке». Несмотря на то, что долгое время предлагался и как седан, и как купе, оставался в тени более специализированных моделей. Skyline был спортивнее. Cedric/Gloria богаче комплектовались и в принципе относились к иному классу. Наконец, присутствовала в линейке «двухдверка» Silvia, также отвечавшая за «спорт и драйв». К концу 80-х ситуация обострилась — на сцену вышел седан Cefiro, тогда, как известно, еще классической компоновки, построенный на общей с Laurel C33 платформе. Что нужно было сделать с последним, чтобы он продолжал интересовать покупателей?

nissan-laurel-c33

История

Собственно, все было сделано еще на третьем поколении модели, когда вдобавок к седану и купе представили хардтоп. Причем полноценный — не с дверными стеклами без рамок, а с отсутствующей центральной стойкой крыши. К дебюту шестой генерации, о представителе которой пойдет речь, двухдверной версии не существовало почти десятилетие. Но на C33 отказались и от привычного седана (в этом кузове был представлен как раз Cefiro). Следующие четыре года Laurel мог быть только хардтопом.

И насколько элегантным! Низкий силуэт, плоские поверхности — уже нет той угловатости, что была присуща автомобилям начала 80-х. И еще не в чести дизайнерские эксперименты со светотехникой, формами, пропорциями. Конечно, японцев можно упрекнуть в том, что в одном типоразмере они плодили похожие друг на друга модели. Но, во-первых, как мы знаем, это было характерной приметой того периода в истории японского автопрома. А во-вторых, скажите — разве Laurel можно спутать с соплатформенным Cefiro и тем более с Silvia?

В начале 1991 года свет увидел обновленный «Лаврик». Правда, с точки зрения стайлинга изменения нужно было изучать под микроскопом. Внизу слева хардтоп до рестайлинга, справа — после. Вся коррекция — в сегментах фонарей.

Зато Nissan не поскупился на техническую модернизацию. Наступило новое десятилетие с его модой на объемные рядные «шестерки», и потому под капотом появился 180-сильный RB25DE. Впрочем, еще до рестайлинга Laurel предлагал неплохой выбор моторов. Базовой была «четверка» CA18 с отдачей в 91 силу. Затем предлагалось три вариации на тему RB20: одновальная 125-сильная версия E, двухвальная DE мощностью 155 л.с. и турбированная 205-сильная DET. Существовал еще дизель — известный больше по разным «автобусам» и джипам RD28, развивавший 94 силы.

В 1991 же году на Laurel появилась первая у Nissan (как, похоже, и во всем мире) 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. А до того компания на своей «четырехступке» уже реализовала два дополнительных режима — Power и Hold.

И в принципе хардтопу для того времени щедро «отсыпали» различных недешевых атрибутов бизнес-класса. Скажем, предлагалась система HICAS, обеспечивавшая подруливание задних колес. Был круиз- и климат-контроль, управление «музыкой» с руля и его регулировка в двух положениях. Покупатель мог выбирать интерьер в нескольких цветовых исполнениях, а также вариант обивки — велюр либо кожу.

Наконец, сам дизайн торпедо для конца 80-х был ни много ни мало шагом в будущее. Которое до сих пор не выглядит дремучим прошлым! Что же до деревянного Nardi и обшивки в клетку, то даже эти явно не японские элементы не выглядят в салоне хардтопа чужеродными.

Салон

За рулем удобно, разве что традиционно не хватает продольного перемещения сиденья. В качестве компенсации за такую водительскую ориентацию — регулировка кресла по высоте и поясничный валик. А переднее пассажирское сиденье ездит по салазкам не просто горизонтально — сдвигается по дуге подобно детским качелям. Ну и куда, естественно, без характерных ниссановских фишек: элегантных часиков и «ручника», разблокируемого с рычага на приливе тоннеля. Жаль, вдохновения не хватило на блок «климата», который частично устроен на ползунках.

Назад нужно влезать будто в одежду двумя размерами меньше. По длине колесной базы Laurel среди одноклассников того времени был в числе лидеров. Однако часть ее вместе с салоном съел моторный отсек, рассчитанный на рядные «шестерки». В итоге какие-нибудь «переднеприводники» классом ниже к задним пассажирам оказывались лояльнее.

Хорошо, что багажник не стал заложником компоновки. По объему вполне достаточен и имеет интересный «бонус» — «докатку», расположенную сбоку, у левого крыла. Кто выковыривал «желток» из-под пола забитого поклажей багажника, оценит это решение.

А каким образом оценить представленное здесь исполнение Laurel? С одной стороны, небедная комплектация Medalist (полный электропакет, кнопки управления «музыкой» на ампутированном родном руле, климат-контроль). С другой, технической — пусть и не начальный уровень с «четверкой», но всего лишь второй. Со 125-сильным RB20E, еще 4-ступенчатым «автоматом» и отсутствием системы 4WS, предлагавшейся только вместе с RB25DE и RB25DET. Тормоза вот с намеком на другие мощностные возможности мотора — дисковые вкруг, спереди еще и вентилируемые.

Двигатель

Впрочем, не будем излишне придирчивы. В Японии 80-х и 90-х RB20 любили за надежность силовой группы, крутильный характер и приспособленность к тюнингу. На островах и сейчас есть фанаты этого «рядника», который готовят в обоих вариантах — турбированном и атмосферном. Конкретно же у одновального и трамблерного «ар би» имеется своя особая черта — хорошо тянет с низов.

Начинает едва ли не с холостых, оживляется на 3000 об/мин и потом охотно раскручивается до красной зоны. Чудес ждать не стоит — 125 сил не 155, как на RB20DE. И все же аналогии с некоторыми нынешними 2,0-литровыми «четверками» провести вполне реально. Свою ношу — тонну триста с небольшим — почивший ныне агрегат везет надежно, без провалов и, если хотите, весело. Еще, разумеется, с приятными интонациями в голосе и без вибраций. Кстати, приходилось передвигаться на этом моторе с практически полной загрузкой автомобиля. Но и в этом случае он вел себя достойно.

Во многом благодаря «автомату», который — не раз уже говорили — по умению оперировать передачами опередил свое время. Дополнительные режимы — что баловство. Однако по скорости и деликатности перебора ступенями трансмиссия Jatco явно превосходила коробки Aisin. Хотя, помним, что по надежности и ресурсу ситуация была обратной.

Подвеска

Эти позиции относительно шасси в бытность Laurel и его конкурентов у нас популярными никто особо не сравнивал. Позже любители тюнинга, а потом и профессионалы, отмечали — подвески Nissan, особенно та, что у Silvia, словно бы изначально приспособлены для подготовки. И комплектующих много! А на Laurel все то же самое — и McPherson спереди, и многорычажная сзади. Хардтоп стал заметно ниже, что только добавило ему элегантности. При этом размер колес остался штатным, каковым был на всех Laurel с «шестерками» — 195/65 R15. Наконец-то ходовые качества не привнесены в жертву внешней привлекательности.

Короткие пружины дают о себе знать на первой же асфальтовой кочке. Похоже на несильный удар по лицу рукой в боксерской перчатке. Вроде бы не больно и все-таки неприятно — хочется уклониться. Иное дело трасса. Когда набираешь скорость, рябь покрытия разглаживается. Laurel становится одновременно мягким и собранным. Вместе с тем способен он быть интеллигентным и в городе. KYB RS-R нервно реагирует только на округлые ухабы с высоким профилем, а швы, стыки, даже трамвайные рельсы автомобиль проходит неожиданно безболезненно. Другой плюс общей с Silvia ходовой — практически картовая управляемость. Острый руль, минимум кренов… Отличная заготовка для спорта, в первую очередь дрифта.

Итог

Ну, это еще куда ни шло. Хотя, признаться, жалко резать такую красоту. Чаще же с Ниссанами 80-х поступали много хуже. Коллекционной ценности в них не видели и с ухудшением состояния продавали. Обычно молодежи, у которой не было средств ни обслуживать, ни тем более восстанавливать. «Нашей» машине повезло — владелец менял двигатель, кузовные панели, гнул и варил новые пороги. Не везде «попал в цвет», однако на фоне того, что предлагается по стране, это едва ли не лучший вариант. Как правило, Laurel стоят до 100 тысяч рублей. За эти деньги вы точно не обретете экземпляр, сохранностью которого можно гордиться. А те, что оцениваются в 200 и 300+, почти все «закорчеваны».

Заголовок
Nissan Laurel C33
Название статьи
Nissan Laurel C33
Описание
Laurel в модельном ряду Nissan всегда выступал на «подтанцовке». Несмотря на то, что долгое время предлагался и как седан, и как купе, оставался в тени более специализированных моделей. Skyline был спортивнее. Cedric/Gloria богаче комплектовались и в принципе относились к иному классу. Наконец, присутствовала в линейке «двухдверка» Silvia, также отвечавшая за «спорт и драйв». К концу 80-х ситуация обострилась — на сцену вышел седан Cefiro, тогда, как известно, еще классической компоновки, построенный на общей с Laurel C33 платформе. Что нужно было сделать с последним, чтобы он продолжал интересовать покупателей?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь