Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением… Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?
Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое — до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли — закиснув намертво, они в конце концов развалятся.
Цветущие элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике — закисают телескопическая антенна с электроприводом и моторчики щеточных очистителей фар на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки…
На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин). но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой* ТВ45 (4.5 л. 200 л.С.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2.5 тонны. Автомобили с мотором ТВ48 (объемом 4.8 л. 245 л.с.) с 2004 года можно 6ыло купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.
Поэтому в России больше всего машин (до 70%) — с трехлитровой турбодизельной «четверкой- ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее — крепкая и долговечная цепь, топливный насос и форсунки обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топ-
ливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская.
У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60—80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером. От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую. впрочем, обычно удается восстановить.
Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года — большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался — почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.
В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2.8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока — к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос обычно держится не меньше 250—300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать. Агрегат турбонаддува выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, — и все 350—400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ — ремень, менять который для верности лучше каждые 60—80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.
Зато у рядной “шестерки” TD42 объемом 4,2 литра — ни ремня, ни даже цепи: вместо них — шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят. машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42T зачастую доживает до глубокой старости с родным турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомоби- лях Toyota Land Cruiser. Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке — невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем — совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».
В трансмиссии — без изысков: примитивный part-time (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях — иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке.
Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами, причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно — в положение Lock их придется доводить вручную с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего — иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80—90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы прослужат больше 200 тысяч километров — и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.
Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста — иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.
Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален обьему двигателя, разве что сцепление служит у всех одинаково до 150—170
тысяч километров. У самой слабой коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200—250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров. “Механика” у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.
А продолжительность жизни автоматических коробок пере дач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию — с бензиновыми моторами) напрямую зазисит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта раньше 300 тысяч километров, но пара «трофирейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму — обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.
Подвеска? Правильно — ломаться там нечему. Но есть одно но — отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала… Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке разобьется, то электропривод забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку, а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах. — мол, не гоночный болид.
В остальном — без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40—70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедооожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор — его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов — обычно они ходят по 130—160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники, а нередкие замены пружин подвески из-за разбитых отбойников неведомы тем кто не съезжает с асфальта. Сайлент-блоки обычно изнашиваются к 100—120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги. Не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники и тяги. Зато течь из рулевого редуктора червячного типа случается только после 250—300 тысяч километров.
ИТОГ
Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы… Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне -живую- двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница о цене зкземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.
