nissan-qashqai-stoit-li-brat-poderzhannye-avtomobili

Qashqai для России, как и для Европы. собирают не в Японии, а в английском Сандерленде, поэтому не стоит удивляться кривоватой стыковке кузовных панелей. Лакокрасочное покрытие тоже не образцовое — коррозии кузов сопротивляется неплохо, но сколы краски оставляют даже мелкие камешки, а лак очень быстро затирается и мутнеет. Не красит внешний вид и облезающая «хромированная» эмблема на фалыирадиаторной решетке.

nissan-qashqai-stoit-li-brat-poderzhannye-avtomobili

У дорестайлинговых версий старше 2009 года со временем разбалтывается ручка открывания пятой двери — что-бы добраться до ее крепежа, придется снять внутреннюю обшивку. А к рестайлинговым автомобилям также не забывайте присматриваться сзади: запотевшие фонари — обычное явление, и на их уплотнении явно сэкономили. Быстро лысеют рукоятка механической коробки передач и внутренние дверные ручки. через пять—шесть лет отслоившимся покрытием может «порадовать» и козырек щитка приборов. А летом ни в коем случае не оставляйте Qashqai с пластиковым рулем под палящим солнцем — материал обода может запросто расплавиться и «потечь»! Скапливающийся конденсат портит обивку потолка в районе солнцезащитных козырьков и передних стоек, особенно при наличии огромного панорамного люка.

На передних дверях с возрастом начинают заедать стеклоподъемники — в направляющие попадает слишком много грязи. Тянуть с чисткой не стоит — рискуете спалить электромотор стеклоподъемника. А еще при осмотре автомобиля обязательно сделайте погромче музыку — через несколько лет внутренняя обивка дверей начинает резонировать и дребезжать. Если аудиосистема не хочет реагировать на кнопки управления на руле, придется заменить блок подрулевых переключателей: неудачно проложенный жгут проводов со временем переламывается, отчего из строя могут выйти и поворотники.

Одна из проблем — не самые эффективные дверные уплотнения и крайне неудачный отопитель. Теплого воздуха не видать, пока двигатель полностью не прогреется, чего в мороз на трассе можно ждать вечно — многие владельцы из-за этого ездят с «дедовской» картонкой перед радиатором. А датчик температуры воздуха в салоне, пристроенный в неудачном месте под рулевой колонкой, любит приврать.

После рестайлинга 2009 года «печка» стала эффективнее, изменились расположение датчиков и алгоритм работы климат-контроля. Но ненужной «морозной свежести» по-прежнему может добавить либо вышедшее из строя реле вентилятора, из-за чего последний начинает молотить постоянно, либо сгоревший резистор моторчика отопителя — тогда напора воздуха не будет вовсе. Сам моторчик часто «ловит» ветки, листья и иные «дары природы» — без периодической очистки он долго не протянет, а у свежих машин нередко менялся по гарантии.

Двигатели

Бензиновые двигатели — двухлитровый MR20DE (72% машин на рынке) и HR16DE объемом 1,6 литра (22% машин) схожи по конструкции: «цельноалюминиевые», с цепью в приводе ГРМ и системой изменения фаз на впуске. Гидроопор у клапанов не ишите — регулировку клапанных зазоров после 100 тысяч километров придется делать по старинке: подбором высоты толкателей.

Оба мотора вполне надежны и способны преодолеть 250—300 тысяч километров. Но после 100 тысяч километров могут объявить забастовку — откажутся заводиться: из-за чрезмерно растянутой цепи ГРМ датчик положения распредвала выдаст ошибку. Плавающие обороты холостого хода и потеря мощности — свидетели пренебрежения промывкой узла дроссельной заслонки каждые 30—50 тысяч километров. А у двухлитрового двигателя MR20DE нужно быть крайне аккуратным при замене свечей зажигания: из-за малейшей перетяжки слишком тонкая стенка свечного колодца может лопнуть — и охлаждающая жидкость пойдет в камеру сгорания, а отработавшие газы — в систему охлаждения. Мелкий ремонт тут уже не поможет — придется менять головку блока цилиндров.

Быстро «летят» опоры двигателя: первой, не дожидаясь и 100 тысяч километров, сдается задняя, верхние редко служат дольше 120 тысяч километров, а следом могут понадобиться и сайлент-блоки подрамника.

Ближе к старости оба бензиновых агрегата начинают страдать недержанием технологических жидкостей. «Кошка» метит землю маслом? Наверняка оно сочится по стыку поддона — заменяющий обычную прокладку герметик ссохся и требует обновления. В салоне, в районе задних сидений запахло бензином? Значит, треснул пластиковый патрубок установленного в баке топливного насоса, из-за чего Nissan провел отзывную кампанию по замене насосов. Сам насос, кстати, оснащен рассчитанным на весь срок службы фильтром-сеткой, но если мотор при полном баке начнет захлебываться и работать с перебоями, придется вынимать из бака насос и чистить фильтр. А если «уходит» антифриз — проверь те копеечное уплотнительное кольцо термостата или термостатов — у двухлитрового агрегата их два. Если термостат не при делах — ищите следы антифриза на расширительном бачке: течь бачка по стыку — фирменная болячка бензиновых Кашкаев.

У дизельных версий — иной, более надежный бачок. Но это, увы, немногое из того, что роднит два турбодизеля — полуторалитровый К9К (5% машин) и двухлитровый M9R (1% машин). Оба дружно не жалуют сомнительных заправок — недовольство приводит не только к покупке новых форсунок, но и нейтрализатора. От долгой работы на холостом ходу и «пробочного» городского движения забивается сажевый фильтр. А чтобы не нарваться на покупку нового клапана ЕГР, промывайте систему рециркуляции раз в 40—50 тысяч километров.

Но у двухлитрового агрегата M9R список потенциально слабых мест дополняет разве что магистраль «обратки» топливной системы — случается, через пару лет пластиковые трубки лопаются и топливо попадает на выпускной коллектор (о чем поведает запах «жаре-
ной» солярки в салоне).

У полуторалитрового турбодизеля К9К — еще менее приятная «засада» с топливопроводами. Через пять-шесть лет неудачный материал их резиновых уплотнений может разбухнуть настолько, что существенно перекроет сечение трубок — из-за недостатка топлива
дизель просто не заведется! Реже виновником плохого пуска становится расположенный в топливном баке топливоподкачивающий насос.

Турбина у дизеля 1.5 редко выдерживает больше 150 тысяч километров. Но самое печальное, что к этому пробегу серьезного ремонта может потребовать и сам мотор! К характерному дизельному тарахтению добавляется стук шатунных вкладышей — с их износостойкостью вышла явная промашка. Кстати, такая же беда с двигателем К9К грозит и владельцам автомобилей Renault — его имеют множество моделей включая популярный Duster.

Трансмиссия

Шестиступенчатый «автомат» Jatco JF613E, что встречается исключительно в паре с двухлитровым дизелем M9R, на редкость надежен — если не забывать менять масло каждые 60 тысяч километров, первый ремонт может понадобиться много позже 250 тысяч километров.

Шестиступенчатая «механика» и того крепче — знай меняй себе сцепление раз в 150 тысяч километров. А вот с пятиступенчатой коробкой, положенной бензиновому двигателю HR16, об этом можно только мечтать. Если сцепление дожило до 100 тысяч километров — считай, повезло: часто менять его необходимо всего через 40—50 тысяч километров. А после 150 тысяч километров коробку нередко приходится ремонтировать — менять изношенные синхронизаторы.

И уж тем более надо держать ухо востро при покупке бензиновых Кашкаев с вариатором Jatco JF011E! На долголетии вариатора ощутимее всего сказываются две вещи — манера вождения и своевременность замены масла. Фирменная «трансмиссионка» Nissan CVT Fluid NS-2 рассчитана строго на 60 тысяч километров и стоит недешево, а новый фильтр обойдется еще в 90 долларов, но экономия встанет куда дороже. Подергивания при переводе рычага селектора в позицию D ощутимые задержки при старте, «тупизна» во время движения и «зависание» при разгоне могут обернуться в сумму от 3000 долларов за ремонт до 7000 долларов за новый агрегат. Но даже при бережном обращении век вариатора не особо долог — дорогостоящему толкающему ремню в среднем отпущено 130—150 тысяч километров. Учтите, что затягивать с его заменой себе дороже: изношенный ремень может «задрать» поверхность конусных шкивов.

Если в один прекрасный момент вариатор замер на одном передаточном отношении, готовьтесь к замене шагового двигателя. Бывают случаи KOI да у 4eibipex- или ни тле шил экземпляров селектор вариатора отказывается переключать передачи. Хорошо, если виноват соленоид блокировки селектора иногда приходиться менять весь селектор. После пробега 100—120 тысяч километров может потребоваться замена подшипников ведущего и ведомого валов, о чем скажет легкий гул при движении. А вот залипший клапан масляного насоса, увы, ничем себя не выдает до самой поломки вариатора из-за масляного голодания — для профилактики его обязательно нужно обновлять при замене ремня. И не забывайте, что «кошка» — сугубо асфальтовый обитатель. Попытки внедорожных экзерсисов мгновенно угробят не только вариатор, но и электромагнитную муфту включения заднего моста. А муфте и без того приходится несладко: от попадания внутрь песка и пыли она защищена не слишком надежно.

Подвеска

Далека от внедорожности и короткоходная жесткая подвеска. Первых владельцев она донимала грохотом, тряской и быстро (через 20—40 тысяч километров) выходящими из строя амортизаторами Sachs. Особо огорчали задние амортизаторы — из-за неудачно сконструированного нижнего крепления их приходилось менять еще и из-за разбитой втулки, идущей в сборе с амортизатором. А через 50—60 тысяч километров по гарантии нередко менялись передние ступицы с гудящими подшипниками.

При рестайлинге подвеску «перетряхнули». изменив характеристики и излечив большинство «детских болезней». Ступичные подшипники удвоили ресурс, амортизаторы редко приходится менять раньше шаровых опор передней подвески, выдерживающих по 80—100 тысяч километров. Но и в модернизированной подвеске осталась прежняя ложка дегтя — слабо защищенные от грязи опорные подшипники передних стоек, абразивно изнашивающиеся до хруста через 50 тысяч километров.

Рулевое и тормоза

Увы, никуда не делся и «фирменный» скрип при повороте руля. Замена виновника — уплотнения рулевого вала — не помогает, остается регулярно смазывать скрипучую резину силиконовой смазкой. В мороз у машин моложе 2009 года иногда отказывает электроусилитель руля — проверьте, не пропустил ли предыдущий владелец отзывную кампанию с его бесплатной заменой. А в тормозной системе у машин первых лет выпуска хлопот может добавить заклинивший поршень в переднем суппорте.

ИТОГ

В общем, самочувствие у пожилых «кошек» могло бы быть и лучше. Зато цены не кусаются! Сравнимый по надежности Mitsubishi ASX чуть дороже (в среднем на 10—20 тысяч рублей). За Kia Sportage или Hyundai Tucson (а позже и Hyundai iX35) просят уже на 50—60 тысяч рублей больше, даже родственный Renault Koleos стоит на 70 тысяч рублей дороже — не говоря уже о 100-тысячной доплате за Volkswagen Tiguan или Ford Kuga.

Так что подержанный Qashqai покупать стоит, но рестайлинговый и недорого. Лучший выбор — двухлитровый дизель хоть с «механикой», хоть с «автоматом». Такой трудно найти? Тогда — бензиновые версии с механической коробкой.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь