Рожденный как суперкар, Skyline GT-R в кузове BNR32 с годами почти не потерял в цене. Настаивался, будто вино, и в итоге в Японии сейчас стоит лишь более чем вполовину дешевле, нежели 30 лет назад. В переводе на рубли — миллиона полтора. Добавьте растаможку и проблемы с получением экосертификата. Дешевле подобрать экземпляр из разряда ранее ввезенных.
Skyline GT-R BNR32 стал техническим апогеем всего того, что смогла породить специфическая экономическая ситуация конца 80-х. Полтора десятилетия в Nissan шли к его появлению. Отрабатывали турбонаддув, обкатывали систему HICAS, шлифовали гоночное применение моделей. Тем не менее дебют в 1989 году BNR32 стал сродни явлению мессии.
Двигатель
В Nissan двигатель создавали именно под кольцо. Соответственно, «наддули» по полной. Точнее, официально даже несколько «недодули», поскольку на бумаге он развивал 280 сил. На деле же то ли все модификации RB26DETT, то ли только те, что ставились на омологационные Skyline GT-R, выдавали 320 «лошадей». Во всяком случае были на них рассчитаны. А максимум, который могла развить эта «шестерка» со штатной поршневой, составлял более 500 сил.
Специально для гонок Nissan создал две версии — Nismo и N1. Первая отличалась дополнительными «продухами» в бампере, отсутствием ABS и заднего «дворника», более производительными турбинами с керамическими крыльчатками. У N1 ампутировали еще и кондиционер с «музыкой», поставили облегченную переднюю светотехнику, усилили тормоза. В этих версиях было выпущено всего 805 «Гэтэров». «Гражданских» клиентов баловали чуть больше. Им в количестве 2702 машин в ознаменование спортивных побед предложили модификации V.Spec. и V. Spec.II — от Victory Specification. Они отличались тормозами Brembo, подкорректированным софтом ATTESA и шинами размерностью 225/50R17 и 225/45R17.
Skyline R32 даже в простых версиях не был рядовым представителем своего сегмента. Над дорогой сидел низко, простора не обеспечивал, плотно упаковывая задних пассажиров. Тем не менее еще более приземистый «Джи ти ар» радушными объятиями кресел создает свою атмосферу, сразу настраивая на боевой лад. При этом нельзя сказать, что за рулем как-то особенно тесно. И сиденья явно рассчитаны не только на субтильных японцев, и центральный тоннель не прижимает к двери.
Подвеска
Второе откровение, уже в движении — подвеска «Гэтэра» (напомним, двухрычажная спереди и многорычажная сзади) не настолько жестка, как это можно было предположить. Плотная, сбитая, однако не заставляющая болезненно высматривать каждый асфальтовый шовчик. Ну а то, что управляется GT-R, будто карт, как раз вполне предсказуемо. Хотя, признаться, далеко не каждое купе того времени и из более поздних столь четко реагирует на поворот руля и так «приклеивается» к покрытию. Сравнение же с обычной легковушкой заставляет задаться вопросом — «что за каша у нее между колесами и кузовом»? Не зря для «Джи ти ара» нижний штампованный рычаг спереди заменили на кованый и перекомпоновали заднюю «многорычажку».
Старт с места тоже своего рода шок. Ну где же эта обязательная пробуксовка при броске сцепления тысячах на трех оборотов? А к чему в таком случае нужно было тратить иены на разработку ATTESA E-TS? Стрелка в левой верхней шкале делает стремительный бросок до цифры 50, что означает подачу момента на передние колеса, и Skyline мгновенно телепортируется в другую точку пространства.
Что касается всех остальных составляющих разгона, то, например, выпуск здесь не создает того звукового давления, которое можно признать некомфортным. А вот управлять тягой нужно с поправкой на то, как этот процесс видели инженеры 80-х. Две большие турбины в 3500 об/мин только начинают просыпаться, окончательно делая это на четырех тысячах. До того RB26DETT большой и, без сомнения, не слабый мотор, но, увы, атмосферный. Чтобы превратить его в турбированный, надо не опускать стрелку тахометра ниже этой границы. Как награда за такое усердие — раскрутка мотора вплоть до красной зоны.
Трансмиссия
Держаться в этих пределах помогает коробка с короткоходной кулисой. Первые две передачи достаточно длинные для того, чтобы успеть насладиться ускорением, а не лихорадочно искать вторую ступень и третью. Включения достаточно четкие, благодаря чему к рычагу хочется обращаться снова и снова.
Итог
Оно вообще исключительно гармонично, это купе двойного применения, актуальное в городе и на многое способное на кольце. Да и просто на загородной трассе, где можно выкрутить двигатель, бросить сцепление и… Остается добавить: хорошо, что остались подобные экземпляры и люди, ценящие в них первозданную инженерию, не испорченную «кривыми» представлениями о спорте и тюнинге. Жаль, что и тех и других осталось крайне мало.
