nissan-teana-ii-pokolenie-j32

Nissan Teana серии J32 (2008-2014 годы) – второе поколение наследников славного своей долговечностью седана Nissan Maxima. Не подвела ли надежность молодую смену?

nissan-teana-ii-pokolenie-j32

Ниссановские моторы держат марку: и шестицилиндровый двигатель 3.5 легендарной серии VQ, и его младший брат VQ25 объемом 2,5 ЛИ I pa (на них приходится, соответственно, 22% и 68% предлагающихся к продаже машин) непринужденно берут планку в 300-350 тысяч километров пробега. А помимо некачественного топлива, из-за которого мигом «вылетают» датчики кислорода, моторы боятся разве что перегрева. Если заметите, что в заторах или после включения кондиционера стрелка указателя температуры поползла вверх, не затягивайте с очисткой забитых сот радиатора – для этой процедуры его придется снять, – как правило, это нужно делать раз в 40-60 тысяч километров. А если стрелка примется «плясать» на прогретом моторе и из «печки» повеет холодом, первым делом проверьте, не потек ли радиатор по стыку с пластиковым бачком. И в любом случае лучше прямиком отправляйтесь в сервис: риск перегрева с воздушными пробками в системе охлаждения велик, а последующий ремонт головок за 2000 долларов.

Рядная «четверка» серии QR25 объемом 2,5 л (у 10% машин), которая дополняет позаимствованный у кроссовера Nissan X-Trail вполне надежный полный привод с многодисковой муфтой подключения задней оси, слабей «шестерок» не только по мощности. Виновником нестабильной работы наряду с требующим периодической очистки дроссельным узлом бываети растягивающаяся через 150 тысяч километров цепь привода ГРМ (в особо запущенном случае из-за «ухода» фаз мотор может просто не завестись), тогда как у обоих V6 цепь служит не менее 200-250 тысяч километров.

Клиноременные вариаторы Jatco JF011E на Теанах с обоими моторами 2.5 при должном обращении способны продержаться до 200 тысяч километров. Унаследованная от предшественника Jatco RE0F06A проблема перегрева и выхода из строя шагового мотора (при этом
вариатор зависает на одной «скорости») по большей части касается ранних экземпляров. Но через 100-120 тысяч километров из-за гула при движении может потребоваться замена подшипников ведущего и ведомого валов. Да и случаи замены ремня при том же пробеге нередки: вариатор не жалует активную езду и не любит резкой остановки колес, например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр при парковке; провернувшийся ремень оставляет царапины на шкивах, а они, в свою очередь, принимаются «грызть»
ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности, — и вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях. Риск проскальзываний ниже у рестайлинговых машин моложе 2010 года с измененной программой управления вариатором, а владельцам более ранних версий имеет смысл перепрошить «мозги» трансмиссии для установки обновленного софта.

Не жалует вариатор и постоянное толкание в пробках – чем ниже скорость, тем больше время работы агрегата с максимальным передаточным отношением и тем круче изгиб ремня на ведущем шкиве. И тем быстрее стареет ремень, а продукты износа могут забить клапан насоса и привести к поломке из-за масляного голодания. Дабы не доводить до преждевременного ремонта стоимостью 2000-2500 долларов, едва почувствовав толчки в работе вариатора, не поскупитесь обновить недешевую фирменную трансмиссионку Nissan CVT Fluid NS-2 вместе с фильтром.

Рассчитанная на больший крутящий момент версия вариатора Jatco JF010E с мотором 3.5 еще больше уважает спокойную манеру вождения. Меньшее давление на половины шкивов в ней – палка о двух концах: с одной стороны, риск обрыва ремня ниже, но с другой — шансы проскальзывания и износа шкивов увеличиваются. И после 150-170 тысяч километров ремень в любом случае лучше превентивно поменять, не дожидаясь, пока металлические ленты в нем внезапно лопнут.

Будьте осторожны: после 100 тысяч километров столь же молниеносно способен отказать и гидроусилитель руля (ГУР). Дабы не попасть в щекотливую ситуацию с внезапно налившимся свинцом рулем, не ленитесь инспектировать шланг высокого давления — он проложен неподалеку от раскаленного выпускного коллектора, отчего усиленно стареет. И приглядывайте за уровнем рабочей жидкости: даже если она будет просто слегка подтекать через маленькую трещинку в шланге, может накрыться не терпящий воздуха в системе насос ГУР. А еще приговорить «нежный» насос могут слишком активная рулежка в мороз с непрогретым маслом и… мойка автомобиля!

Дело в том, что бачок с рабочей жидкостью расположен у кромки правого крыла, и при мойке под давлением через негерметичную крышку в бачок попадают влага и грязь, из-за которых заклинивает клапан насоса. Любителям чистоты есть смысл озаботиться установкой под крышку уплотнительного кольца, добавленного в конструкцию в середине 2013 года.

От прочих элементов шасси столь суровых сюрпризов ждать не нужно. Рулевая «рейка» может годами постукивать без выхода из строя, а первыми, через 40-50 тысяч километров, сдаются втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. После 50-70 тысяч километров начинают постукивать стойки стабилизаторов и наконечники рулевых тяг, а более заметные «вливания» обычно требуются после 80-100 тысяч километров: могут понадобиться амортизаторы, подшипники в сборе со ступицей и опорные подшипники стоек. А самые живучие – сайлент-блоки задней подвески вместе с рычагами и идущие в сборе с передними рычагами шаровые опоры, выдерживающие по 180-200 тысяч километров.

Но модификации японской сборки до 2009 года включительно слабы задними пружинами – через три-четыре года и без того скромный клиренс «сдувается» до такой степени, что можно повредить не только глушитель системы выпуска, но и задние фонари! Как?

Длинный задний свес при просадке цепляет край большой ямы или особо выдающегося «полицейского», бампер приподнимается — и скалывает уголки фонарей! Новая оптика обойдется в 160 долларов за каждый элемент. С питерскими Теанами такой казус случается
реже: более длинные пружины приподняли передок на сантиметр, а корму – на два.

А с кузовом Теаны и без того не соскучишься. К примеру, зимой даже при несильном морозе можно просто не открыть дверь: теплолюбивый замок заклинивает. Поэтому осенью наученные горьким опытом теановоды наряду с сезонной сменой шин очищают и покрывают морозостойкой смазкой механизмы дверей.

А «весенняя» капель в салоне может случиться не только по причине забитого грязью дренажа люка: из-за просчета в теплоизоляции при перепадах температур с внутренней стороны панели крыши скапливается конденсат, портящий разводами обивку потолка.

Но главная кузовная беда в другом: лакокрасочное покрытие нежное, как лепесток сакуры, а металл в местах сколов быстро ржавеет. Не добавляет лоска и «хром» отделки, легко царапающийся надверных ручках и «зацветающий» на декоративных элементах, особенно на машинах японской сборки (у «россиянок» покрытие иное, чуть более стойкое). Но даже без внешних воздействий всего за год-другой капот, багажник и рамки окон могут покрыться язвами вздувшейся краски! Поэтому толщиномер редко позволяет выявить аварийное прошлое: кузовные детали (чаще всего – капоты) множества машин перекрашивались по гарантии, нередко – не по одному разу.
Из-за этого в конце 2011 года на заводе в Санкт-Петербурге переднюю часть капота даже стали оклеивать защитной пленкой.

ВЫВОД

В общем, без темных пятен в биографии Теаны не обошлось, и забот владельцам она сулит больше, чем главный соперник и земляк Toyota
Camry V40. Но и стоит Nissan Teana в среднем на 50-70 тысяч рублей меньше и Camry, и более сложного и капризного одноклассника
Volkswagen Passat В6. А еще Teana J32 – тот случай, когда есть смысл предпочесть автомобиль российской сборки: рестайлинговый, с доработанной подвеской. Но деньги на малярные работы не помешает отложить в любом случае.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь