nissan-x-trail-ii-pokoleniya-t31

Кроссовер Nissan X-Trail , (T31) второго поколения (2007-2014 гг.), прозванный в народе Хитрилой, и в самом деле не так уж
прост. Каких каверз можно ожидать от подержанных экземпляров?

nissan-x-trail-ii-pokoleniya-t31

Начнем с кузова. Что у машин японской сборки старше 2009 года, что у более молодых экземпляров родом из-под Санкт-Петербурга лакокрасочное покрытие не отличается исключительной прочностью, а сколы на лишенной цинковой защиты крыше лучше подкрашивать без промедлений. Есть и другая ахиллесова пята – дверь багажника, способная огорчить очагами коррозии всего через два-три года. Быстрее всего «цветение» начинается возле накладки над подштамповкой для номера, протирающей покрытие. Результатом этого просчета стало множество дверей, перекрашенных дилерами по гарантии.

Не стоит принимать за признак былых аварий и поврежденный задний бампер – это первое, что страдает при попытках внедорожных экзерсисов. И замененное ветровое стекло – это плюс: оно нежное и трескается даже при обстреле некрупными камешками. А избавиться от надоедливого скрипа его нижней пластиковой накладки, под которую попадает песок, поможет только герметик или установка дополнительного уплотнителя. Боковые двери способны на собственные проделки: из-за слетевших с ненадежного крепления тросиков наружной и внутренней ручек однажды можно остаться запертым в машине или не попасть внутрь. В зоне особого риска в мороз – наружные ручки: с 2009 по 2014 год даже устраивали сервисную кампанию по дополнительной герметизации механизма. Нередко шалит и указатель уровня топлива: через пять-семь лет окисляется печатная плата датчика, причем очистка дорожек спиртом спасает ненадолго. Зашуршавший через три-пять лет моторчик вентилятора печки предупреждает, что вскоре начнет свистеть, и по-
зволяет найти 130 долларов на свою замену, а внезапно переставшие подавать признаки жизни кнопки на руле у машин с пробегом около 100 тысяч километров требуют срочного обновления шлейфа проводки.

Двухлитровый бензиновый «цельноалюминиевый» мотор MR20DE с цепью в приводе газораспределительного механизма – самый популярный (больше половины всех Икстрейлов на рынке). Этот двигатель X-Trail делит с младшим братом Nissan Qashqai, а близкую по конструкции «четверку» 2.5 QR25DE – с седаном Nissan Теапа. Гидрокомпенсаторов в головках блоков обоих агрегатов не ищите: регулировку клапанных зазоров после 100 тысяч километров придется делать по старинке, подбором высоты толкателей.

Двухлитровый мотор, увы, неприятности доставить способен. Часть машин2008 года выпуска отметилась жором масла – дефектные поршни меняли по гарантии (так что не забудьте перед покупкой уточнить сервисную историю). Если уходит антифриз – проверьте уплотнительное кольцо термостата или расширительный бачок, который не прочь прохудиться по стыку. При замене свечей зажигания при малейшей перетяжке слишком тонкая стенка свечного колодца может лопнуть, и результатом будет не только подтраивание: охлаждающая жидкость пойдет в цилиндр, а отработавшие газы – в систему охлаждения. Локальный ремонт тут уже не спасет – придется менять головку блока цилиндров.

В остальном сюрпризы обоих бензиновых моторов схожи. Как и на Кашкае, не отличаются выносливостью опоры силового агрегата: первой, не всегда дотягивая до 100 тысяч километров, сдается задняя (это легко понять по появлению вибраций на кузове).

Плавающие обороты холостого хода и потеря мощности – свидетели пренебрежения промывкой узла дроссельной заслонки каждые 30-50 тысяч километров. А более неприятным виновником нестабильной работы наряду с требующим периодической очистки дроссельным узлом бывает растягивающаяся через 120-150 тысяч километров цепь привода ГРМ. И учтите: в особо запущенном случае из-за «съехавших» фаз датчик положения распредвала выдаст ошибку, и мотор может просто не завестись.

После пробега 150-170 тысяч километров с моторами приключается старческая булимия: расход масла может превышать 0,5 л на 1000 км. И хорошо, если в канавках поршней просто залегли кольца, – хуже, если дело в износе стенок цилиндров (особенно страдающих при перегревах). Мотор одноразов, а новый short block обойдется в 1700-2000 долларов.

Однако и с исправной ЦПГ после пробега 60-80 тысяч километров двигатели нередко начинают терять масло – по стыку поддона и блока. Иногда помогает подтяжка болтов, но чаще приходится обновлять заменяющий прокладку состарившийся герметик. А если в салоне дорестайлинговых машин первых лет выпуска в районе задних сидений запахло бензином – значит, острыми кромками отверстий топливного бака повреждено копеечное уплотнительное кольцо датчика уровня топлива или бензонасоса (в 2009 году проводили сервисную кампанию по удалению заусенцев и замене уплотнителей). Кстати, сам насос имеет рассчитанный на весь срок службы фильтр, поэтому, если мотор при полном баке начнет захлебываться и работать с перебоями, срочно вынимайте весь блок из бака и очищайте сеточку, иначе рискуете отправиться в магазин за новым узлом. А лучше не доводить до греха и профилактически чистить фильтр каждые 40-60 тысяч километров.

Дизельный X-Trail первые покупатели выбирали реже всего (только 5% машин). А зря! Главное – разработанный совместно с Renault двухлитровый турбодизель M9R образца 2005 года не любит, чтобы его крутили до отсечки: из-за недостатка смазки страдают ко-
ренные подшипники коленчатого вала. Особенно достается третьей шейке: при значительном износе вкладыш может провернуться в посадочном месте. В 2013 году даже затеяли сервисную кампанию: новой прошивкой ЭБУ двигателя ограничили максимальные обороты.
Только не впадайте в другую крайность: от долгой работы на холостом ходу и «пробочного» городского движения забивается сажевый фильтр, а систему рециркуляции есть смысл промывать через 40-60 тысяч км, иначе понадобится новый клапан ЕГР.

Список потенциально слабых мест дополняет разве что обратная магистраль топливной системы: случается, в мороз пластиковые трубки лопаются и топливо попадает на выпускной коллектор (об этом просигнализирует характерный запах «жареной» солярки в салоне). Топливному насосу высокого давления Bosch и нейтрализатору угрожают исключительно заправки с суррогатом. А недешевым форсункам — еще и… мойка двигателя!

Чистота для них вовсе не залог здоровья: попавшая между корпусом форсунки и головкой блока вода приводит к электрохимической коррозии, и со временем форсунки мало того что выходят из строя, так еще и намертво закисают в своих посадочных местах. Дизель привлекателен в том числе тем, что исключительно в паре с ним можно получить шестиступенчатый «автомат» Jatco JF613E. Эта коробка, в 2006 году появившаяся на автомобилях Mitsubishi, а с 2007-го известная по полутора десяткам моделей Nissan, Renault и Samsung, – один из самых удачных агрегатов компании Jatco. Если не забывать менять масло каждые 50-60 тысяч километров, пореже втаптывать в пол педаль газа и толкаться в летних пробках, первый капремонте заменой фрикционов и гидроблока с соленоидами может понадобиться много позже 200-250 тысяч километров.

Нет проблем и у шестиступенчатой «механики» в паре с любым из моторов: знай себе меняй сцепление раз в 150 тысяч километров. Разве что у части машин 2010 года выпуска с бензиновым двухлитровым двигателем из-за проблем с ведомым диском сцепление может выходить из строя гораздо быстрее, не пройдя и 50 тысяч километров.

А тщательнее всего при покупке нужно проверять автомобили с бесступенчатой трансмиссией той же фирмы Jatco, особенно в паре с более мощным мотором объемом 2,5 л.

При аккуратном отношении разработанный в 2005 году и обкатанный на десятке моделей Mitsubishi, Renault, Suzuki, Jeep и Dodge вариатор Jatco JF011E/RE0F10A способен выдержать и 200 тысяч километров.

Унаследованная от предшественника Jatco RE0F06A образца 1999 года проблема перегревов и отказов шагового мотора (при этом вариатор зависает на одной «передаче») в основном касается экземпляров первых лет выпуска.

Но через 100-120 тысяч километров при движении может слышаться гул – так подают голос «уставшие» подшипники ведущего и ведомого валов. Еще неприятней, если при том же пробеге начнутся проблемы с приводным ремнем. Помните: вариатор не жалует не только активную езду и постоянное ползание в заторах (чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и быстрее изнашивается), но и резкую остановку вращения колес (например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр). От этого запускается цепная реакция: провернувшийся ремень оставляет царапины на шкивах, а те принимаются «грызть» ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. Вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, а накапливающиеся продукты износа непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и давлении рабочей жидкости.

Риск фатальных проскальзываний ниже у рестайлинговых машин моложе 2010 года с измененной программой управления вариатором. А владельцам более ранних версий нужно прошить обновленным софтом «мозги» трансмиссии – не забудьте поинтересоваться, воспользовался ли предыдущий владелец объявленной по этому поводу в 2012 году сервисной кампанией. Ведь проблема оказалась настолько масштабной, что в том же 2012-м компания Nissan увеличила гарантийный срок на зашумевшие или «выпавшие» в аварийный режим вариаторы с общих трех лет и 100 тысяч километров до пяти лет и 150 тысяч километров пробега. А дабы не доводить до беды и ремонта стоимостью 2000-2500 долларов, едва почувствовав толчки в работе вариатора, не поскупитесь обновить недешевую фирменную трансмиссионку Nissan CVT
Fluid NS-2 вместе с фильтром.

Многодисковая муфта подключения задней оси не потребует к себе внимания, если не забывать, что X-Trail всего лишь паркетник: от попадания внутрь песка и пыли узел защищен не особо надежно.

А вот с рулевым управлением не соскучишься. Сама рулевая «рейка» надежна и не изнашивается раньше 140-160 тысяч километров, а тяги с наконечниками редко сдаются раньше 100-120 тысяч километров. Но едва появившиеся Икстрейлы японской сборки в 2008 году сразу же пришлось отзывать: была вероятность, что на заводе забыли поставить игольчатый подшипник шестерни рулевого механизма, – это могло привести не только к появлению люфта и стуков, но и к потере управления!

В следующем 2009 году установкой дополнительного фиксатора боролись с отворачивающейся из-за плохой обработки резьбовой части крышкой картера рулевого механизма и незатянутым фиксирующим болтом, по вине которого разбивался карданчик рулевого вала. В 2011 году выяснилось, что из-за ошибки в размерах отливки теплового радиатора блок управления электроусилителя руля мог вырубиться прямо на ходу – модули также меняли по гарантии. А вот «фирменный» скрип при повороте баранки так и не победили: замена «голосистого» резинового уплотнения рулевого вала надолго не помогает – остается регулярно смазывать скрипучее место силиконовой смазкой. Если предыдущий Nissan X-Trail немало позаимствовал от легковых моделей Almera и Primera, то основой ходовой части машин второго поколения послужил вышедший годом ранее Nissan Oashqai – потому и проблемы у них общие. Поначалу из-за неудачно сконструированного нижнего крепления задние газомасляные амортизаторы досаждали грохотом разбитой втулки – этой беды избежали только рестайлинговые автомобили моложе 2010 года. Но в целом задняя многорычажка неприхотлива и долговечна: ревизию сайлент-блоков редко приходится проводить раньше 160-180 тысяч километров, амортизаторы выдерживают по 70-90 тысяч, а втулки и стойки стабилизатора – 40-60 тысяч и 80-100 тысяч километров соответственно.

Передней же подвеской типа McPherson придется заниматься куда чаще. Дольше всех, до 80-100 тысяч километров, обычно терпят ступичные подшипники. Шаровые опоры, а следом и сайлент-блоки могут «ослабеть» через 50-80 тысяч километров, втулки и стойки стабилизатора – всего через 30-50 тысяч и 40-60 тысяч километров. А обиднее всего у дорестайлинговых машин старше 2010 года было слышать пощелкивания и похрустывания опорного подшипника стоек уже через 15-20 тысяч километров! Позже опору модернизировали, но и 50-80 тысяч километров на рекорд выносливости не тянут.

ВЫВОД

В общем, совсем беспроблемным X-Trail не назвать. Впрочем, Land Rover Freelander или Volkswagen Tiguan проблем доставляет еще больше. А вот земляку Suzuki Grand Vitara X-Trail близок и по стоимости, и по надежности. В цене Nissan теряет умеренно, по 8-10% в год, а лучший выбор – дизель хоть с «механикой», хоть с «автоматом» на рестайлинговом кроссовере.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь