Octavia выглядит классом выше, чем остальные машины на той же платформе, и поначалу многие даже принимали ее за перелицованный Passat пятого поколения. Благодаря длинному заднего свесу и большой «ступеньке» на пятой двери Octavia-хэтчбек действительно похожа на более солидный седан, хотя и короче Пассата на 16 см. Но не это главное. Вместительный хэтчбек оказался хорош не только как семейный автомобиль, но и как «автомобиль для водителя»: после сравнительного теста с Пассатом эксперты в один голос уверяли, что интереснее было ездить на Шкоде!

Skoda Octavia I Tоur

С тех пор по автомобильным меркам миновала эпоха: недавно был проведен рестайлинг преемницы, уже второй Октавии. Но любопытно,
что при этом «первая» Octavia, к названию которой в 2004 году приставили слово Tour, остается лидером продаж в модельном ряду марки. Конечно, во многом благодаря цене.

Только официальными дилерами в России было продано около 70 тысяч таких машин, и это не считая «секонд-хенда» из Европы… Сохраняет ли со временем Skoda Octavia свои лучшие качества? А кому отдать предпочтение при выборе подержанного экземпляра — более «свежей» Шкоде Октавии или ближайшему родственнику по немецкой платформе A4/PQ34 — «четвертому» Гольфу? Главное «потребительское» отличие Октавии от Гольфа — без преувеличения огромный багажник: 528 л, почти на 150 литров больше, чем у Фольксвагена. У универсалов эта разница меньше, но и она внушительна — 548 и 460 литров, а при сложенном заднем сиденье — 1512 и 1460 литров соответственно.

Основной же минус салонов Октавии (и хэтчбека, и универсала) — теснота на галерке. И интерьер у Октавии проще — в разношерстной компании соплатформенников именно Октавии, а вовсе не Фольксвагену отведена роль по-настоящему «народного автомобиля». Материалы отделки хоть и подешевле, но качество сборки на высоте: «сверчки» могут поселиться разве что за обшивкой дверей да за спинкой заднего дивана. Со временем выцветает пластик дверных ручек и панели приборов, причем как прежней, так и обновленной, появившейся в 1999 году сначала на дорогих версиях, а через год — и «в базе». По-немецки жесткие, но комфортные передние сиденья не просиживаются, ткань обивки и вставок на дверях прочна, но опрятный вид она со временем теряет — слабо отталкивает грязь и засаливается.

Характерная черта фольксвагеновских кузовов — высокая коррозионная стойкость — в полной мере присуща и Октавии. Оцинкованные с двух сторон панели ржавеют лишь после «гаражного» ремонта, сколы не «цветут», а из оборудования от соли страдают разве что оси поводков дворников и замки дверей. Не от коррозии выходят зимой из строя и электрические стеклоподъемники: при настойчивых попытках опустить примерзшее к уплотнителям стекло трескаются пластиковые направляющие и стекла перекашиваются. Поначалу Октавию преследовали и другие проблемы с остеклением: до того, как в ходе рестайлинга 2000 года кузов был усилен, его недостаточная жесткость приводила к появлению трещин на лобовых стеклах, разлетались на кусочки задние, — все менялись по гарантии.

Все двигатели, за исключением крайне редкого и не поставлявшегося к нам официально чешского 60-сильного нижневального мотора объемом 1,4 литра, достались Октавии в приданое от концерна Volkswagen. Старый 1600-кубовый восьмиклапанник, чаще всего встречающийся на машинах бюджетной версии LX (Classic) старше 2004 года выпуска, ведет свою родословную с начала 90-х годов. Семидесяти пяти «стареньких лошадей» худо-бедно хватает для езды по городу, но на трассе мотор уже не боец. Благо на Октавию ставился и другой «всефольксвагеновский» восьмиклапанник того же объема с большим диаметром цилиндра (81,0 мм вместо 76,5 мм), но выдающий в зависимости от года выпуска 100 л.с. или 101 л.с. Этот мотор с алюминиевым блоком и более высокой степенью сжатия подходит Октавии гораздо лучше — и пусть для каждого из двигателей передаточные числа трансмиссии подобраны индивидуально, более свежий агрегат тянет груженую машину заметно бодрее.

А вот 150-сильного двигателя с турбонаддувом объемом 1,8 литра Октавии хватает за глаза. Этот четырехцилиндровый двадцатиклапанник оживляет и более тяжелые автомобили концерна, a Octavia — еще и самая доступная машина, под капотом которой можно найти такой мотор. Турбокомпрессор на Октавии, как и на Гольфе, гораздо более долговечен, чем на Пассате или автомобилях Audi, где тот же двигатель установлен продольно. Вот там турбина — действительно ахиллесова пята, поскольку нередко выходит из строя из-за масляного голодания, вызванного перегревом и закоксовыванием расположенной рядом с горячим выпускным коллектором трубки подачи масла. А на Октавии близко к коллектору размещен не напорный, а сливной патрубок. Отложениями он забивается гораздо реже и то лишь при использовании некачественного масла или при несвоевременной его замене. Опасность подстерегает разве что любителей ездить «внатяг»: шток клапана регулировки давления наддува может закиснуть в открытом положении. При грамотном же к себе отношении агрегаты нередко доживают и до 300 тысяч километров. Опытные механики советуют лишь избегать автомобилей с «чипованными» моторами. И особое внимание — зубчатому ремню. Его обрыв приводит не только к неминуемой «встрече» поршней с клапанами, но и к обрыву последних. А сломанные клапаны способны полностью «разгромить» мотор.

Атмосферный 125-сильный вариант того же мотора объемом 1,8 литра встречается на вторичном рынке редко. Еще реже — заменивший его в 2001 году более простой в производстве двухлитровый восьмиклапанник мощностью 116 л.с. Этот двигатель поначалу отличался повышенным расходом масла (до полулитра на тысячу километров), но в 2002 году, после ревизии конструкции вентиляции картера, проблема была решена.

Редкие гости на рынке и дизели, а из предлагавшихся у нас моторов объемом 1,9 литра с электронным топливным насосом Bosch EDC мы бы отдали предпочтение 110- или 90-сильным версиям с турбонаддувом — 68 л.с. «атмосферника» для Октавии маловато. Хотя с точки зрения надежности все эти дизели — одни из лучших в своем классе.

Впрочем, глобальных проблем нет ни у одного из моторов. А мелких пакостей можно ждать от слаботочного электрооборудования, чувствительного к состоянию контактов и разъемов. Влага, попав в расположенную снизу колодку лямбда-зонда, искажает его сигнал. При этом идентифицировать ошибку системы управления самостоятельно, без сканера, нельзя — придется отправиться в сервис. Случается, из строя выходит и сам лямбда-зонд, а также датчик температуры охлаждающей жидкости. Вероятность преждевременной кончины расходомера воздуха возрастает, если забыть о замене воздушного фильтра, а индивидуальные катушки зажигания у двадцатиклапанных моторов чувствительны к состоянию свечей.

Зато цилиндропоршневая группа сюрпризов не преподносит — на бензиновых моторах она может прослужить более 200 тысяч километров, а на дизельных — еще в полтора-два раза дольше. Газораспределительный механизм у всех двигателей приводится ремнем, который меняется вместе с роликами. О своевременной его замене забывать не стоит — при обрыве клапаны неизбежно встретятся с поршнями на любом из моторов. При повторной замене вместе с ремнем меняется и водяной насос, этот же срок обычно выдерживают и сальники распредвала.

Большинство элементов подвески, рулевого управления и трансмиссии Октавии идентичны таковым на Гольфе. Владельцы немецких машин этим пользуются — качество шкодовских деталей не хуже, а на цене можно сэкономить до 15%. С 1999 года автомобили для российского рынка стали оснащаться «пакетом для плохих дорог», включающим усиленную подвеску с увеличенным до 170 мм клиренсом, защиту картера двигателя и пластиковый брызговик моторного отсека. При этом ресурс амортизаторов увеличился до 120—150 тысяч километров, тогда как в «европейской» подвеске они могут потребовать замены и через 100 тысяч километров. Гораздо раньше на плохих дорогах сдаются втулки стабилизаторов. Опоры передних стоек и передние ступичные подшипники живут от 60 до 100 тысяч километров. Задний сайлент-блок рычага передней подвески «ходит» 60—80 тысяч километров, столько же — втулки четырех поперечных и двух продольных рычагов независимой задней подвески на полноприводных версиях. Обычная же полузависимая балка на переднеприводных машинах никаких хлопот не доставляет. Более 100 тысяч «ходят» заменяемые отдельно от рычагов шаровые опоры, рулевые наконечники и стойки стабилизаторов на обычных версиях (на полноприводных — в полтора раза меньше). Стук в рулевом механизме может потребовать его замены после 120 тысяч километров, но цена вопроса для европейского автомобиля не так уж и велика — от $600. Источниками посторонних звуков в рулевом управлении могут быть еще шлицы и карданные соединения колонки, требующие оперативного вмешательства лишь в случае ощутимого люфта. В целом же, если вовремя менять исчерпавшие свой ресурс элементы подвески и рулевого управления, Skoda Octavia сохранит свой легкий и покладистый характер.

Проблемы с коробками передач крайне редки. Пятиступенчатая «механика» — единственный вариант для машин с бензиновым 75-сильным мотором и атмосферным дизелем — заправлена маслом на весь срок службы. И все же через 100—150 тысяч километров его не помешает обновить. В остальном необременительное обслуживание сводится лишь к регулировке приводных тросиков на турбоверсиях и тяг — на атмосферных. Обычно это требуется на второй сотне тысяч километров, когда включение передач начинает вызывать затруднения.

Для автомобилей с турбомоторами сцепление поставляется в комплекте с двухмассовым маховиком с демпфером крутильных колебаний, поэтому и стоит немало — $470—550. Ресурс ведомого диска — 100—120 тысяч километров, причем к этому же сроку возможно разрушение демпферных пружин маховика. Признак — треск при трогании, как от неисправного шарнира равных угловых скоростей. На атмосферных версиях сцепление служит до 200 тысяч километров, а стоит в два раза меньше.

За четырехступенчатым «автоматом» с электронным управлением тоже грехов не водится. При своевременной, раз в 60 тысяч километров, замене масла он может выйти из строя разве что от неграмотной эксплуатации.

Полноприводная трансмиссия с электронноуправляемой муфтой Haldex, которая зажимается при пробуксовке передних колес, появилась осенью 1999 года — сначала на Октавии с кузовом универсал и 90-сильным турбодизелем, а в 2001 году — и на хэтчбеках с мотором 1.8Т. Аналогичная схема используется и на соплатформенниках Октавии с поперечным расположением двигателя — Volkswagen Golf 4motion и Audi ТТ. Муфта надежна, но требует внимания: замена масла каждые 30 тысяч километров, через раз — вместе с фильтром. Впрочем, эта работа по силам любому механику, да и специальная «трансмиссионка» для муфты всегда есть в продаже.

Тормозную систему Октавии, равно как и Гольфа, не обошла стороной фирменная болезнь автомобилей концерна VAG — коррозия алюминиевых уплотнительных колечек на стыках тормозных магистралей и шлангов. Чтобы не остаться без тормозов, колечки лучше менять при каждом удобном случае — например, раз в два года при обновлении тормозной жидкости. Другие элементы тормозов долговечны: передние диски служат до 100 тысяч километров, колодок хватает на 30—40 тысяч. В задних барабанных механизмах машин с моторами 1,4 л и 1,6 л колодки могут продержаться и более 100 тысяч километров.

На вторичном рынке трех- и пятилетние Октавии чаще всего встречаются с 1600-кубовыми восьмиклапэнниками мощностью 75 л.с. и 101 л.с. (38% и 18% предлагаемых машин соответственно). Самые доступные Октавии — с 75-сильными моторами объемом 1,4 литра (около 7% продаж). Любопытно, что автоматическая трансмиссия (15% машин на рынке) и кузов универсал (12%) серьезного влияния на цену не оказывают.

ИТОГ

Вывод прост. После нескольких лет эксплуатации Skoda Octavia остается неплохим приобретением и не таит «подводных камней». Оптимальный вариант — машины с 1600-кубовым мотором мощностью 101 л.с. По надежности Octavia не уступает Гольфу — никакая она не «бедная родственница»! Зато цена — доступнее, багажник — огромный, внешность — строгая и неброская. Отличный выбор прагматика!

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь