Ford Mondeo IV

По габаритам Ford Mondeo четвертого поколения, который выпускался с 2006 по 2014 годы, перерос большинство одноклассников. А по надежности?

Ford Mondeo IV

Мой враг – это я сам», – мог бы пожаловаться кузов Мони: так у нас прозвали Mondeo. Коррозии боятся разве что хром отделки да крыша, в отличие от прочих кузовных панелей не защищенная слоем цинка. – сколы возле кромки ветрового стекла лучше сразу подкраши-
вать. Но у седанов и хэтчбеков старше 2010-го на неровностях и при прочих перекосах кузова крышки багажников могут «дышать» так глубоко, что протирают краску на заднем бампере: дилеры пытались с этим бороться, наклеивая на больное место защитную плен-
ку. А передний бампер на корню удаляет краску в местах сопряжения с крыльями – да еще со временем он провисает. Поэтому, кстати, щели под фарами – не обязательно признак кустарного восстановления после аварии.

Сами по себе теряют форму и вываливаются войлочные подкрылки-«валенки» в задних колесных арках – проблему устранили только в 2012 году, наконец-то подобрав плотность и толщину материала. Оттопыривая «уши», у дорестайлинговых машин старше 2010 года отвисают задние брызговики. Проседает, вылезая из-под накладок порогов и стоек, ковер на полу – из-за этого в 2011 году изменили его материал и сделали более выносливыми проставки под покрытие.

Передние сиденья были способны нежданно-негаданно превратиться в кресла-качалки – пока в 2012 году не доработали конструкцию втулок их крепления. И проверяйте, работает ли регулировка поясничного подпора: если вовремя не заметить его лопнувшую пружину, она станет причиной прорехи в обивке спинки.

А самая курьезная неприятность у многих экземпляров проявляется при одновременном закрытии передней и задней дверей одного борта: в определенном положении они соприкасаются, и скалывается краска на выступающем «кинетическом» ребре задней двери. Кстати, иногда дилерам удавалось устранить проблему регулировкой дверей.

Зимой – свои беды. Нижний дверной уплотнитель, даже слегка примерзнув, может отстегнуться от порога. Но хуже, когда «благодаря» замерзшему и заклинившему тросу замка не удастся открыть капот – это не грозит только владельцам машин моложе 2010 года с модифицированным тросом.

Как и у родственника Ford Focus перетирается жгут проводов, идущий к крышке багажника, – по этой причине может не открываться
лючок бензобака. Иногда перегорают нити обогрева лобового стекла, а у дорестайлинговых машин старше 2010 года барахлит парктроник – затем фордовцы изменили конструкцию юбки заднего бампера, и теперь иначе проложенная проводка лучше защищена от грязи.

Один в один как у Фокуса, после 100-120 тысяч километров может подвести и установленный внутри бака бензонасос – в меньшей степени это касается автомобилей последних двух лет выпуска с доработанной и получившей дополнительную «массу» проводкой. Из других общих для всех моторов проблем — угроза перегрева из-за отказа датчиков температуры, вентилятора и легко забивающихся сот близко расположенных друг к другу радиатора охлаждения и конденсатора кондиционера.

Что до самих моторов, то меньше всего вопросов – к маломощным и потому не особо популярным (14% машин на рынке) бензиновым агрегатам Duratec 1.6, сконструированным еще в 90-х годах вместе с компанией Yamaha (тогда семейство именовалось Sigma). Разве
что у машин первых лет выпуска пошаливал механизм Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске: не отличались особенной надежностью муфты распредвалов (по 90 евро).

Хулиганят по мелочам и разработанные компанией Mazda моторы MZR, они же Duratec 2.0 (13% машин) и Duratec 2.3 (39% машин): частенько хандрят катушки и провода системы зажигания, капризничают клапан заслонок впускного коллектора (при этом после
3000 об/мин мотор скисает) и дроссельная заслонка, которую без очистки после 50-60 тысяч километров начинает «закусывать». После 100-150 тысяч километров лучше не игнорировать побрякивание двухмассового маховика: ликвидация последствий «отстрела» пружинок обойдется дороже. Через 80-100 тысяч километров не помешает проинспектировать… свечные колодцы: при обнаружении в них масла нужно подтянуть ослабшую клапанную крышку или поменять ее прокладку. А у любителей от души «крутить» мотор 2.3 расход масла на угар может доходить до полулитра на 1000 км, и, если не уследить за уровнем, последствия могут быть плачевными – вплоть до оборванного шатуна.

Слабое место позаимствованного у Volvo пятицилиндрового турбомотора 2.5 (2% машин) – склонный зарастать отложениями маслоотделитель системы вентиляции картера. Если за ним не ухаживать, то через 60-80 тысяч километров повышенным давлением картерных газов может повылавливать сальники, причем риск возрастает на морозе. Катушки зажигания, напротив. плохо переносят сильную жару, а ненадежный термостат без предупреждения может заклинить, как назло, в закрытом состоянии, отправив антифриз по малому кругу в обход радиатора. А клапаны системы CVVT, отвечающие за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения, крайне чувствительны к качеству и количеству смазки.

Но наиболее привередлив к диете появившийся после рестайлинга турбомотор 2.0 серии EcoBoost. До полуобморочного состояния с включением сигнала «check engine» его может довести единственная заправка плохим бензином, а в особо тяжелых случаях из-за детонации трескаются поршни. Поэтому прошивки блока ЭБУ несколько раз переписывались – убедитесь, что в «мозги» зашита по-
следняя версия программы. А если мотор вдруг перестал тянуть и на хорошем топливе – проверьте байпасный клапан турбокомпрессора.

У дизелей Duratorq 2.0 (16% машин) и Duratorq 2.2 (1% машин) совместной разработки с PSA Peugeot Citroen первые пару лет не отличались надежностью топливные форсунки и ТНВД марки Bosch, но после доработки эти узлы не уступают по надежности турбокомпрессору, без проблем выдерживающему не менее 200 тысяч километров.

Главное – давать дизелям хотя бы время от времени дышать полной грудью. При городской езде с частыми короткими и небыстрыми поездками всего через 70-80 тысяч километров может выйти из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов (мотор да-
же может заглохнуть) и забиться сажевый фильтр (проблема не касается только части машин 2009-2011 годов выпуска, не имевших DPF). Заслонка впускного коллектора станет заедать, и если ее заклинит в закрытом состоянии – двигатель не заведется. А сам коллектор зарастет толстым слоем смеси сажи и масла.

Досадно, но наименее проблемный мотор Duratec 1.6 спарен с древней и не слишком удачной пятиступенчатой «механикой» от Фокусов и Фиест – французской коробкой iB5 компании Bordeaux Transmission. Быстрый износ сальников приводов после 50-70 тысяч километров – полбеды (к тому же, в 2011 году конструкцию уплотнений доработали, и они стали служить вдвое больше). Хуже, что повышенной нагрузки может не выдержать ось сателлитов в дифференциале – со всеми вытекающими последствиями: не только в виде масла из пробоины в картере, но и финансов в размере 2000 евро. Этой же суммы можно лишиться, если после 100-120 тысяч километров игнорировать вой подшипника первичного вала: его может заклинить.

Немецкая пятиступкэ МТХ75 кельнской компании GFT у двухлитровых машин и дизельных 1.8 покрепче. Хотя следить за состоянием сальников нужно и у этой коробки. Больше всего любит «сопливиться» уплотнение штока переключения передач, а даже минимальная недостача трансмиссионного масла мгновенно сказывается на валах и зубьях шестерен. А после 50-60 тысяч километров снятия коробки может потребовать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления. Благо само сцепление у обеих пятиступок долговечно и редко требует замены раньше 120-140 тысяч километров. Редко ломается и тросовый механизм переключения, а если передачи вдруг начнут недовключаться или вылетать, весь ремонт обычно сводится к регулировке тросов. А самая надежная «механика» — шестиступенчатые коробки Getrag, М66 с турбомотором 2.5 и ММТ6 у машин с мощными дизелями. Неплох и классический «автомат» в паре с двухлитровым дизелем и мотором 2.3.

Шестиступенчатая коробка AWF21, впервые обкатанная на Volvo V70 еще в 2001 году, а также знакомая владельцам автомобилей Opel, Fiat, Saab, Peugeot, Citroen и Renault – в целом, один из самых удачных агрегатов производства фирмы Aisin Warner и без капре-
монта вполне способна продержаться не менее 250 тысяч километров. А чтобы не было толчков при переключениях после 80-100 тысяч километров, несколько раньше, через 60-80 тысяч, обязательно нужно менять масло с фильтром (хоть «официально» этого и не требуется): японская гидравлика крайне чувствительна к чистоте и качеству рабочей жидкости.

В появившемся у Mondeo вместе с моторами EcoBoost шестиступенчатом преселективе Getrag 6DCT450 с мокрыми фрикционами масло и фильтр менять предписано – через 45 тысяч километров. Но с точки зрения надежности к «роботу» пока серьезных претензий нет — разве что первое время глючили и менялись по гарантии электронные блоки управления коробкой.

Подвеска, в целом, живуча. После 50-70 тысяч километров начинают постукивать втулки и стойки стабилизаторов (25 евро). Задние амортизаторы, в том числе и дорогие активные системы IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), как и сайлент-блоки передних рычагов, держатся до 100-120 тысяч километров, а ступичные подшипники молчат до 120—150 тысяч.

Но опорные подшипники передних стоек подчас не выдерживают и 50 тысяч км, особенно у машин двух первых лет выпуска. Рановато, че-
рез 60-80 тысяч км, могут прийти в упадок и сами передние амортизаторы, а также рулевые тяги, наконечники и сайлент-блоки задних продольных рычагов.

В рулевом управлении способен подвести насос гидроусилителя руля – чтобы внезапно не оказаться без помощника, не игнорируйте повышение шума при работе системы и первым делом замените бачок ГУРа с фильтром внутри. А дабы и вовсе не нарываться на неприятности и продлить жизнь насоса больше 100-120 тысяч километров, стоит раз в 60-80 тысяч менять рабочую жидкость. И сразу не бросайтесь в магазин за новым насосом, если он вдруг откажет в мороз: возможно, из-за конденсата в масле просто замерзли нежные перепускные клапаны.

Сама рулевая «рейка» вполне долговечна, а если после 100-120 тысяч километров появится стук, первым делом осмотрите пластиковый регулировочный болт пробку: его слабоватая резьба имеет манеру срываться, и пробка выдавливается опорной вилкой из посадочного места в картере.

Вывод

В общем, хоть Ford и сулит больше хлопот, чем почти образцовая Toyota Camry V40, зато он надежнее, чем небезупречный Nissan Teana J32, не говоря уже про капризный Volkswagen Passat В6. А стоит «четвертый» Mondeo при этом меньше, чем все вышеперечисленные машины.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь