obzor-b-u-avtomobilya-honda-civic-8-xetchbek-2006-2011-g-v

Эффектный хэтчбек Honda Civic восьмого поколения и седан с куда более спокойной внешностью, которые выпускались с 2006 по 2012 год, словно сводные братья. А есть ли отличия в надежности?

obzor-b-u-avtomobilya-honda-civic-8-xetchbek-2006-2011-g-v

 

Если хэтчбеки по паспорту сплошь «англичане» из Суиндона, то четырехдверки до 2008 года приплывали к нам прямиком с родных японских островов. А затем их начали собирать в турецком Гебзе. Седаны же для арабских стран и североамериканского рынка изначально делались на месте – в ОАЭ и США соответственно.

Вне зависимости от места рождения и количества дверей лакокрасочное покрытие особой прочностью не отличается. Как и в случае с родственной Хондой CR-V, любой попавший камушек считает своим долгом оставить на память скол. Особо отличились седаны турецкой сборки первых лет выпуска, у которых покрытие может не лучшим образом держаться за пороги. Сам металл их облицовки, к слову, тоже слабоват – не забывайте про скромный клиренс и будьте осторожней даже при преодолении снежных перекатов зимой.

В отличие от немецких сверстников эти пожилые экземпляры способны и коррозией огорчить. У турецких седанов с особым пристрастием нужно осматривать не только задние крылья и стойку возле рамки задней двери, но и лонжероны около крепления продольных рычагов задней подвески. А пожилые хэтчбеки выражают солидарность вздувшейся краской под резинкой над лобовым стеклом, согласием поселить коррозию в стыках крыши и завальцовках дверей и сдачей позиций «хромированных» элементов внешней отделки.

Вдобавок пятидверки подводит красота: порой пропускают воду в багажник через уплотнение стыка спойлера и стекла на крышке. А из-за скупого слоя изоляции обивка потолка возле креплений солнцезащитных козырьков может покрыться разводами от конденсата при сильных перепадах температур в межсезонье, причем это же грозит и седанам.

Сходятся братья и в слабости стеклоочистителей, у которых со временем страдаеn не только экстерьер с облезшими поводками, но и функциональность: без ухода окислившаяся трапеция может либо заклинить, либо довести до поломки моторчик. И механизм электроскладывания зеркал туда же: когда Civic начинал по-разному шевелить ушами, дилеры меняли зеркала в сборе. Благо умельцы давно освоили и бюджетный ремонт спрятанного прямо в корпусе блока с «залитым» в него предохранителем.

Да и в целом, как у земляка Mitsubishi Lancer X, небогатое электрооборудование могло бы вести себя и поскромней. «Музыка» нередко вредничает у обеих версий – но по-разному. На седане давится компакт-диском, а у хэтчбека вместо символов на экране включает настоящую светомузыку. Дать радиотехникам полюбоваться на внутренности аудиосистемы придется и в том случае, если погаснет ее подсветка, – виноват в этом внутренний предохранитель на монтажной плате.

После пятилетия одинаково часто выходит из строя реле муфты компрессора кондиционера и может забастовать моторчик электростеклоподъемника – продлить ему жизнь поможет регулярная очистка и сдабривание направляющих силиконовой смазкой.
А вот моторчик печки на пятидверке решил выделиться. В отличие от седана здесь компоновщики расположили его не горизонтально, а вертикально – и из-за неравномерной радиальной нагрузки через пять-семь лет стали разбиваться втулки. С поселившимся от этого в панели роем пчел лучше разбираться немедля: покусать не покусают, но заклинивший моторчик вдобавок спалит регулятор скорости вращения.

Еще менее приятно, если Civic перестанет признавать владельца – точнее, ключ, с которым перестает дружить иммобилайзер. Но беспрепятственно проникнуть в салон еще полдела: через три-пять лет у замка может износиться личинка, и ключ просто не удастся повернуть. Те, кто успевал, меняли замок по гарантии вместе с блоком иммобилайзера. Учтите: насторожить должны первые, даже легкие, закусывания замка при включении зажигания. Это сигнал, что нужно сменить ключ на менее изношенный запасной – и от-
правиться искать мастеров, умеющих перебирать личинки.

И внимательно следите за состоянием склонных окисляться контактов «массы» аккумулятора и кузова под капотом: их плохая проводимость приводит к множеству неприятностей, начиная со сбоев центрального замка и заканчивая глюками приборной панели и музыкального блока.

По счастью, надежные рядные «четверки» Honda делать не разучилась! С дебютным у компании Honda дизелем 2.2 (первым в 2004 году его получил Accord) у нас только редкие иммигранты из Европы. А жаль! Как и на кроссовере CR-V, мотор не доставляет особых проблем. Хорош и наш «официальный» бензиновый монополист (88% автомобилей) – дебютировавший вместе с восьмым Сивиком в 2006 году на российском рынке двигатель 1.8 серии R18 с системой газораспределения i-VTEC.

Цепь в приводе ГРМ наглядно демонстрирует немецким моторостроителям, что на покой можно уходить и вместе с самим двигателем – не раньше, чем через солидные 300-350 тысяч километров.

Конечно, если не экспериментировать с маслом: не забывайте, что Honda испокон веков предпочитает собственное меню. В котором, кстати, среди недешевых фирменных жидкостей не числится разве что бензин. Да и к тому мотор весьма придирчив: при погрешностях в диете расплачивается не только форсунками и чувствительными датчиками кислорода, но и нейтрализатором, не выдерживающим своих обычных 150-180 тысяч километров.

Так что каждые 90 тысяч километров не забывайте менять спрятанный вместе с насосом в бак топливный фильтр. И проверять иридиевые свечи зажигания при каждом обслуживании – меняя подозрительные сразу же, а не через 100 тысяч километров, как предписано. Этим же вы, к слову, застрахуете от отказов и чувствительные к состоянию свечей индивидуальные катушки зажигания.

Еще знайте, что мотору с вплотную придвинутым к головке блока цилиндров катколлектором ох как жарко. Тяжелей всего его доля на дорестайлинговых хэтчбеках старше 2008 года с их «глухой» физиономией: потом дизайнерам пришлось уступить инженерам и прорезать щели в сплошной «люстре» между фарами.

Дабы не доводить ГБЦ легкосплавного агрегата до теплового удара и коробления, не ленитесь хотя бы раз в два-три года промывать мелкие соты радиатора системы охлаждения. И следите, чтобы не впадал в кому вентилятор (голос работающего хорошо различим), – к тому же дорогостоящему финалу может привести и отказ копеечного датчика температуры. А в особой группе риска – седаны перво-
го, 2008 года турецкой сборки с ненадежными радиаторами, многие из которых пришлось менять еще по гарантии.

Прислушивайтесь и к посторонним звукам. Через 60-70 тысяч километров затарахтело справа? Значит, пробил час слабоватого ролика натяжителя ремня навесных агрегатов. В долгий ящик замену не откладывайте: заклинивший подшипник может добавить хлопот, приговорив опору или болт крепления.

Только не перепутайте голос ролика с характерными постукиваниями под клапанной крышкой! Без гидрокомпенсаторов зазоры (особенно у выпускных клапанов) могут уходить довольно быстро – всего через 30-45 тысяч километров. А для наведения порядка приходится по-жигулевски регулировать их вручную.

Клапан адсорбера постукивает и в исправном состоянии. А если через 100-120 тысяч километров мотор и вовсе перестанет издавать звуки, отказываясь заводиться, первым делом проверьте втягивающее реле стартера. Зачастую от его замены спасает переборка с новой смазкой. И будьте бдительны: у двигателя низкие холостые обороты (всего 650 об/мин), отчего на холостых он может заметно вибрировать. И эта родовая черта иной раз умудряется маскировать неприятность – износ гидравлической опоры силового агрегата после 100 тысяч километров.

К слову, большая часть вышесказанного в полной мере относится и к двухлитровому мотору R20A на редких (1%) «топорах» Honda Civic Type R – они одновременно дебютировали в 2007 году. От младшего брата 1.8 он отличается большим ходом поршней и наличием второго распредвала, а на его столь же завидную надежность не повлияла и добавка в конструкцию балансирных валов. Разве что муфта из-
менения фаз газораспределения и сами распредвалы еще более чувствительны к качеству масла.

Коробки передач собственного производства у Хонды традиционно тоже не промах. Шуметь синхронизаторами или подшипниками шестиступенчатая «механика» (без малого треть машин с обоими кузовами), как правило, начинает лишь от безжалостного отно-
шения. А так заботы обычно сводятся к обновлению масла (естественно, фирменного Honda MTF-III) каждые 60 тысяч километров. Да каждые 120-140 тысяч километров нужно менять сцепление.

И классический гидроавтомат серии SPCA/MPCA у седанов – один из самых беспроблемных среди собратьев. Обкатываемая с 2001 года пятиступенчатая вальная беспланетарная конструкция исправно служит минимум до 300, а то и 400 тысяч километров. При условии обновления фильтра и масла (само собой, фирменного, с индексом DW-1) каждые 45 тысяч километров: достаточно пропустить одну-две
замены, и забитые продуктами износа фрикционов гидроблок и соленоиды начнут с толчков при переключениях, а закончат еще большей выработкой фрикционов и износом втулок и подшипников. Но даже это не приговор, а статья расходов на ремонт в 700-1000 долларов. Живучий агрегат.

И среди всей этой идиллии – бац! — «робот» i-Shift! Белая ворона на хэтчбеках старше 2009 года по редукторной части вопросов не вызывает, ибо базируется все на той же безотказной шестиступенчатой «механике». Но вот ее автоматизация только лишний раз подтвердила, что сработать добротного «робота» с одним сухим сцеплением – непосильная задача и для таких трансмиссионных гуру, как хондовские.

Даже в свежем состоянии агрегат не балует приятным характером. Работает медленно, не всегда подбирает подходящие передачи, мешает вовремя ускориться… А с ростом пробега все становится только хуже: коробка не отличается умом и сообразительностью, чтобы компенсировать настройками износ сцепления и правильно определять точку схватывания. Дабы уменьшить дерготню, каждые 30 тысяч километров электронный блок управления желательно отправлять на курсы переподготовки – обновлять версию прошивки. Так сэкономите не только нервы, но и сцепление: без адаптации оно будет подгорать и не всегда дотянет даже до 50-80 тысяч километров (вместо 100-120 тысяч).

А бывает, «робот» просто не дает завести мотор! Обычно такое случается после пробега 140-160 тысяч километров, когда критически стачиваются щетки моторчика электропривода сцепления. Дабы не попасть в неловкую ситуацию, при появлении предупреждения в виде символа шестеренки на приборной панели отправляйтесь прямиком на сервис: второго звоночка может и не быть. Заодно проверите и актуаторы переключения передач: к той поре устают и они.

А вот если роботизированный Civic перестал подавать признаки жизни без объяснения причин, это даже лучше! Значит, есть шанс отделаться испугом: виноваты «залипшие» датчики селектора передач, из-за которых электроника не признает нейтраль({обычно бывает достаточно подвигать рычаг в разные позиции, и датчики одумываются). И помните, что автоматика «робота» чувствительна к напряжению в бортовой сети: при нехватке питания сервоприводам недостает сил переключать передачи.

В общем, позор семьи. Немудрено, что в ответ на многочисленные жалобы трудящихся инженеры приняли очевидное решение. При рестайлинге «робот» был отправлен в отставку, а двухпедальный Civic-хэтчбек – коробочно унифицирован с седаном (не повезло только так и оставшейся с «роботом» трехдверке Civic Type S).

Конструкцией приводных валов седан и хэтчбек отличаются – тем удивительней, что у обоих это, по сути, единственное относительно слабое место в трансмиссии! Хруста и подклинивания внутренних суставов правых валов нужно ждать через 100-140 тысяч километров. Тогда как наружные ШРУСы если что и подводит, так это порванный пыльник. А чуть позже у хэтчбеков с механической коробкой может раздаться и гул подшипника промежуточного вала.

Электрифицированные рулевые «рейки» (гидравликой оснащались только американские версии) у обоих родственников схожи талантом
огорчать. Редкий Civic старше 2009 года добирался до 30-60 тысяч километров без барабанной дроби в ногах переднего пассажира! По вине быстро разбивающейся правой полимерной втулки дилеры заказывали новые «рейки» пачками, а некоторым успели безвозмездно их поменять целиком по два, а то и по три раза. Кулибины срочно бросились изобретать усиленные втулки, но тем же озаботились и хондовские инженеры – после появления модернизированного агрегата на рестайлинговых автомобилях шторм улегся, и первыми в рулевом управлении после 60—80 тысяч километров стали требоваться тяги и наконечники.

В передней подвеске – свои общие герои. Из положительных – шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, непринужденно берущие планку 150-200 тысяч километров. И втулки со стойками стабилизатора, способные разменять солидные для себя 100 тысяч километров.

А вот если появились щелчки при поворотах руля, значит, грязь прикончила не лучшим образом защищенные от нее опорные подшипники. Дилеры нередко по гарантии обновляли подшипники при пробегах всего 50-70 тысяч километров, а продлить им жизнь при первых легких признаках недуга поможет очистка и новая смазка. А вот скрип в той же ситуации – это повод проинспектировать не особо долговечные верхние упругие опоры стоек; первой почему-то сдается правая. Да и ступичные подшипники могли бы служить подольше 100-130 тысяч километров.

Вытекшие передние амортизаторы чаще, через 40-60 тысяч километров, приходится менять на хэтчбеках, а у седанов, если следить за состоянием легко рвущихся пыльников, амортизационные стойки тянут лямку раза в два дольше. Зато в основном у четырехдверок с пробегом за 100 тысяч километров встречаются лопнувшие передние пружины.

Но еще радикальней родственников отличает задняя подвеска! Седаны с многорычажкой (особенно старше 2010 года) и там слабы пружинами. Те хоть и не лопаются, но даже без большой нагрузки через четыре-пять лет корма проседает до неприличия. Мужественно терпеть пробои не имеет смысла: от ударов быстро выйдут из строя амортизаторы. Зато сайлентблоки способны выдержать более 250 тысяч километров, хотя последующая их ревизия вместе с рычагами обойдется в ощутимые 1200 долларов.

Удивительное дело, но простецкая полузависимая балка на хэтчбеках слабей! С пружинами у нее «седанных» проблем нет, и амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 30 за качественные заменители) служат дольше передних. Но вот сайлент-блоки обычно выдерживают не более 120 тысяч километров, а иной раз резина в шарнире начинает рваться уже через 60-70 тысяч километров. Пикантность ситуации в том, что простейшие изделия идут в нагрузку к самой балке, – приходится либо разоряться на всю конструкцию в сборе, либо на свой страх и риск экспериментировать с неоригиналом.

И это еще не самое печальное. Новая балка может понадобиться и при целехоньких сайлент-блоках! Ибо конструкторы умудрились сваять ее из столь мягкого металла, что та пытается согнуться в подкову даже при скользящем ударе о бордюр. Так что проверка углов установки всех колес перед покупкой – дело святое. Особенно, само собой, в случае с «заряженным» хэтчем Civic Type R: его балка абсолютно ничем не отличается от прочих.

ВЫВОД

В общем, персональных нюансов у родственников хватает. Но имеющиеся грехи по-прежнему отпускает воистину хондовская надежность моторов и традиционных коробок передач! Так что Honda Civic осталась достойной соперницей, не обещающей спокойной жизни на вторичном рынке землячке Тойоте Королле. Причем главное у обеих – не связываться со злополучным «роботом». Civic при прочих равных на ощутимые 50-70 тысяч дешевле, чем Corolla: рестайлинговый экземпляр 2010-2011 годов.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь