obzor-b-u-avtomobilya-kia-soul-2008-2013-g-v

Старый друг лучше новых двух: базовый этмосферник 1.6 с обычным распределенным впрыском – лучший выбор. Популярный агрегат G4FG (с таким без малого половина автомобилей) принадлежит к семейству Gamma II. увидевшему свет еще в 2006-м. От родоначальника серии G4FC сей последователь образца 2010 года, помимо прочего, отличается более надежной втулочно-роликовой цепью ГРМ, заменившей пластинчатую как раз в честь дебюта Соула. Но по-прежнему имеет легкосплавный блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и 16 клапанов, требующих регулировки зазора подбором толкателей каждые 100 тысяч километров. Это заодно повод и с протечками масла побороться: клапанная и передняя крышки двигателя порой запотевают смолоду. А через 100-120 тысяч километров их нередко поддерживают и сальники коленвала.

В целом же пробег минимум четверть миллиона километров для мотора 1.6 в порядке вещей – лишь бы не навредил собственный нейтрализатор: мало того что слабоватый, так еще и пристроенный вплотную к ГБЦ. Случалось, керамика его сот принималась выкрашиваться уже через 70-80 тысяч километров. А падение тяги или дребезг при увеличении оборотов после 100-150 тысяч километров – предвестники грат 700-1000 долларов на новый катколлектор(неудивительно, что зачастую его наполнение предпочитают просто удалять).

Главное, чтобы абразивные крошки осыпающегося нейтрализатора не попали в цилиндры – что особенно вероятно при пропусках зажигания. Помимо старых свечей, после 100 тысяч километров к такому могут привести и неисправные катушки зажигания (по 20 долларов фирменные и вдвое дешевле аналоги). Другая причина неустойчивых оборотов – дроссельная заслонка, требующая очистки каждые 50-60 тысяч километров.

У оснащенной непосредственным впрыском версии мотора 1.6 G4FD из того жо семейства Gamma II (с таким четверть автомобилей) после 100-120 тысяч километров обороты часто плавают еще и из-за загрязнения каналов и заслонок впускного коллекгора, а впускные клапаны ожидаемо быстро зарастают отложениями. В остальном все сказанное про собрата G4FG с обычным распределенным впрыском справедливо и для этого двигателя. разве что быстрее, через 120-150 тысяч километров, может растянуться цепь ГРМ. А когда на мотор навесили турбокомпрессоров BorgWarner и превратили его в агрегат G4FJ (5% автомобилей, в версии GT), это повлекло еще
большее сокращение ресурса цепи, а заодно и поршней.

Двухлитровый двигатель серии G4NA на рестайличгоеых версиях (23% автомобилей) принадлежит к более современному семейству Nu. появившемуся в 2010 году. И добавляет не только динамики, но и потенциальных забот. Как и с агрегатами 1.6, эндоскопическое обследование стенок цилиндров при покупке крайне желательно: набедокурить после 100-120 тысяч километров керамические крошки пытаются и здесь. Бесприборный признак неприятностей с нейтрализатором – снижение тяги (сперва на высоких оборотах).

Вдобавок здесь неудачные поршни с тонкими кольцами и минимальным расстоянием между перегородками – перегреваются с неприятными последствиями в виде повышенного расхода масла и задиров на зеркале цилиндров. Но масляные форсунки охлаждения поршней, которые имеет Soul, делают ситуацию менее критической, нежели на сородиче Kia Optima третьего поколения.

Гидрокомпенсаторы клапанных зазоров проявляют требовательность к чистоте и оптимальному давлению смазки цокотом. А если забивается канал гидронатяжителя цепи ГРМ, это приводит к ее ослаблению и сбивчивой работе мотора.

К тепловому режиму чувствительны все двигатели – промывка радиатора хотя бы раз в пару лет лишней не будет
точно. А двухлитровому мотору осложнить жизнь способен и вентилятор системы охлаждения – в случае с дорестайлинговыми экземплярами старше 2015 года убедитесь, не пропустил ли предыдущий владелец кампанию по замене мулыипредохранителя и резистора, вдобавок предполагавшую и обновление программы ЭБУ двигателя.

Единично встречающиеся дорестайлинговые версии с дизелем D4FB (1% автомобилей) тоже не лучший объект для целенаправленного поиска. Помимо крайне чувствительной к качеству солярки топливной аппаратуры, после 100 тысяч километров проблем может добавить турбина. Следом – верхняя цепь в приводе ГРМ. клапан EGR и сажевый фильтр. И это не считая мелочей вроде роликов ремня вспомогательных агрегатов, регулятора давления
или растрескивающихся от старости топливных трубок.

Подавляющее число Соулов (80% автомобилей) имеет хорошо известный шестиступенчатый «автомат» A6GF/MF – традиционный и вполне удачный агрегат серии образца 2009 года с уже подлеченными детскими болячками. Хотя у дорсстайлинговых автомобилей вредительством занялся было неприметный датчик температуры рабочей жидкости, решивший выдавать некорректные данные. Датчик доработали – рестайлинговые машины моложе 2016 года с этой проблемой незнакомы.

При бережном обращении с коробкой нужно разве что менять подтекающие прокладки и сальники после 140-150 тысяч километров. И обновлять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч километров – помня, что агрессивная езда приводит к ускоренному износу блокировок гидротрансформатора, а затем к выходу из строя гидравлики системы управления из-за перегревов и продуктов износа в масле. А вот шестиступенчатый агрегат M6CF1 не образец для подражания среди механических коробок. Выжимной подшипник (30 долларов оригинальный и от 10 аналоги) может напомнить о себе через 100-120 тысяч километров. А через 150-170 тысяч километров способны загудеть и подшипники валов.
Через семь-восемь лет по вине тросового привода переключения начинают хуже выбираться передачи – впрочем,
в большинстве случаев удается обой- тись регулировкой. А вот течь сальника первичного вала после 100 тысяч километров может вдобавок обернуться и пробуксовкой сцепления из-за попадания масла на ведомый диск.

А что же семиступенчатая роботизированная коробка Dymos D7UF1 с двумя сухими сцеплениями, которую ставят на редкий Soul GT? Полноценной статистики по ней пока мало. Хотя, помимо проблем с изначально сыроватым и планомерно дорабатывавшимся программным обеспечением, уже известно о случаях замены сцеплений через 50-60 тысяч километров.

Клиренс, увеличенный в рамках адаптации для нашего рынка на сантиметр (до 153 мм), на надежности не сказался. Подвеска не сыплется, но и напомнить о себе не забывает, особенно на дорестайлинговых автомобилях.

Сперва – прогнозируемо – недорогими стойками и втулками стабилизатора через 40-60 тысяч километров. Особого запаса прочности не оказалось у шаровых опор (по 40 долларов фирменные и от 15 заменители), способных разбиться уже на 40 тысячах километров. Амортизаторы вместе с опорными подшипниками начинают чахнуть уже через 50-60 тысяч киломефов, зачастую приходя в упадок ранее 80-100 тысяч километров (передние по 60 долларов фирменные и от 40 качественные аналоги, задние – по 35 и 20соответственно).

Впоследствии шаровые опоры и амортизаторы были модифицированы. Но и у рестайлимговых автомобилей ступичные подшипники (передние идут отдельно по 30 долларов за оригинэл и от 10 аналоги, а задние в сборе со ступицей за 80 и 35 соответственно) способны загудеть через 80-120 тысяч километров.

Задняя полузависимая подвеска гораздо долговечнее; сайлент-блоки упругой балки редко требуют внимания ранее 120-150 тысяч километров.

А вот рулевой механизм реечного типа у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года оказался тем еще болтуном: через 40-60 тысяч километров разбивается пластиковая втулка на выходе, а затем к разговору норовит подключиться подшипник рулевого вала. Даже рулевые наконечники иной раз держатся дольше, до 60-80 тысяч километров, а рулевые тяги – до 120-140 тысяч километров. Вдобавок еще на гарантийных пробегах пытался сбоить, подвисая и неравномерно помогая, и сам ЭУР – с проблемой достаточно успешно боролись перепрограммированием его блока управления.

Тормозная система при условии своевременного обслуживания сюрпризов не преподносит – разве что ее тормозные диски на удивление быстро изнашиваются. Передних иной раз хватает всего на 30-50 тысяч километров, так что вместо излишне нежных оригинальных (по 60 долларов) лучше использовать аналоги от именитых производителей – еще и сэкономить почти вдвое получится.

Электроначинка серьезных проблем пока не подкинет, но по мелочи – не прочь. Через пять-семь лег могут начаться проблемы со зрением у слабо за щищенной от сырости камеры заднего вида, а обычные сонары системы помощи при парковке тихо отказывают по одному или сообща. Дверные сенсоры системы бесключевого доступа Smart
Key перестают признавать ключ. Стеклоподьемники иногда глючат и теряют ориентацию, а головное медиаустройство может зависать или беспричинно перезагружаться во время работы, некоторые даже меняли по гарантии.

Обогрев руля заодно с другими кнопками на спицах через пять-семь лет может перестать функционировать по вине контактов в шлейфе проводки. А нити в элементах подогрева кресел – и сами по себе.

По коррозионной стойкости кузова автомобили Soul мало чем отличаются от иных представителей нынешней генерации земляков: лег 10-12 продержатся точно, а дальше как кому повезет. И лакокрасочное покрытие, и защита металла пожиже, чем нынче принято, например, у немцев. Уже и гарантийные окрашивания случались – из-за начинающейся поверхностной коррозии под накладками двери багажника и порогов. И с подкраской сколов лучше не тянуть, особенно на кромке неоцинкованной крыши: подснежниками расцветают после первой же зимы.

За три-пять лет теряет лоск наружная отделка под хром. А слабое ветровое стекло (300-400 долларов фирменное и от 100 заменители) может прийти в упадок и того быстрее, за два-три года собрав всю коллекцию неприятностей – сколы, затиры и помутнение.

Экономия на омывающей жидкости и качестве щеток очистителя категорически противопоказана, а дорогому оригинальному (за 500-550 долларов) лучше предпочесть более прочное и доступное (100-130 долларов) стекло от именитых производителей.

Итог

Словом, Kia Soul по надежности очень напоминает родственника Kia Ceed, разве что примерно на 100 тысяч рублей дороже на вторичке. Поэтому, если ищете оптимальный рестайлинговый Soul с базовым мотором 1.6. закладывайте 800-850 тысяч рублей.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь