obzor-b-u-avtomobilya-skoda-octavia‎-a5-2008-2012-g-v

Наследственность – во всей красе. Это про кузов Октавии: с умением сопротивляться коррозии у машин концерна Volkswagen проблем давно нет, и Skoda лишнее тому подтверждение (кустарно отремонтированные машины не в счет).

obzor-b-u-avtomobilya-skoda-octavia‎-a5-2008-2012-g-v

И, увы, так же традиционно у лакокрасочного покрытия не всегда получается цепко держаться за добротно оцинкованный метал: если вовремя не подкрашивать сколы, могут пойти язвы, оставляя проплешины на капоте, порогах, колесных арках и низе дверей. У дорестайлинговых автомобилей старше 2008 года краске к тому же достается от неудачных дверных уплотнителей, а усталого вида часто добавляют отклеивающиеся дверные молдинги и помутневшие фары. Слабо защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номера сгнивают иной раз всего за два-три года, а из-за отказа выключателя под педалью тормоза перестают работать стоп-сигналы.

Через пять-шесть лет принялись глючить или вовсе ушли в отказ блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, приводы и обогрев наружных зеркал? Эта хворь знакома и владельцам многих Фольксвагенов – первым делом проверьте исправность проводки между водительской дверью и стойкой кузова: жгут ломается в месте изгиба (более надежной проводка стала только в 2011 году).

Не миновала Октавию и масса других корпоративных недугов. У дорестайлинговых экземпляров частенько капризничает головной блок аудиосистемы. Вне зависимости от года выпуска хиловаты встроенные в дверные замки микровыключатели концевики – при этом блок управления не видит открытия и закрытия двери. Слабовата трапеция дворников, к износу которой нужно быть готовым после 100 тысяч километров, а у версий со стеклоочистителем на крышке багажника под угрозой и он тоже. Через 60-80 тысяч километров так же фирменно по-жигулевски способен повизгивать моторчик вентилятора климатической системы – смазка, как правило, спасает ненадолго, благо умельцы давно приловчились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали, увы, только под занавес производства «второй» Октавии в 2012 году.

У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через три-пять лет погоду в доме способны подпортить как приводы заслонок, так и сам блок. Случается, на пятом году жизни в испарителе кондиционера появляются микротрещины, а у экземпляров первых трех лет выпуска не отличается надежностью компрессор. А зимой непременно заведите подезную привычку стряхивать снеге обуви перед посадкой за руль – иначе при скоплении большого количества льда пластиковый шарнир напольной педали газа может попросту развалиться. А силовые агрегаты?

ДВИГАТЕЛИ

Прибывших из Европы дизельных экземпляров у нас кот наплакал (менее 3% всех модификаций в сумме), а жаль: они неплохи, хоть и не без греха. Главным пятном на репутации двухлитрового дизеля с системой питания common rail на Октавиях не старше 2010 года выпуска (1,5% предложений) стало растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах первого года выпуска, из-за чего в конце 2011-го случилась сервисная кампания по их замене. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, от коротких поездок и ерзаний в заторах зарастает клапан ЕГР, а при пробеге 110-130 тысяч случались замены впускного коллектора и водяного насоса. Но обычно заботы с этим двигателем сводятся к замене уплотнений форсунок через 100-120 тысяч километров.

А вот дизели 1.9 и 2.0 на экземплярах до 2010 года выпуска выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания – по 700 евро за штуку! Вдобавок двухлитровый агрегат отметился гарантийными заменами головок блоков цилиндров по причине трещин и разрушением привода маслонасоса через 80-100 тысяч километров – из-за этого оказавшиеся на голодном масляном пайке моторы могли и «клин» схлопотать. А у любого из дизельных двигателей двухмассовый маховик живет в полтора-два раза меньше, чем с бензиновыми агрегатами: 50-80 тысяч километров.

Все лавры долгожителя у нас достались бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском, популярному (без малого треть автомобилей) не только из-за своей доступности.

Да, он слабоват и стар: семейство ЕА827 появилось в середине 80-х, и не то что пережило предыдущую Октавию первого поколения — а в карбюраторной версии ставилось еще на «второй» Volkswagen Golf и Audi 80. Зато без особых приключений мотор способен перешагнуть рубеж 300-350 тысяч километров. А до этого трижды придется обновить ремень ГРМ вместе с водяным насосом, катушку зажигания и высоковольтные провода.

Иные возможные неприятности по большей части старческие – из ряда тривиальных протечек сальников коленвала. Дубеющие маслосьемные колпачки и закоксовавшиеся поршневые кольца способны подкрасить выхлоп сизым после 120-140 тысяч километров, тогда же лишних звуков могут добавить износившиеся гидрокомпенсаторы клапанов. Плавающий холостой ход – повод проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода да почистить дроссельную заслонку. Ну а самая крупная из бед – образование трещин в уставшем за семь-десять лет пластике впускного коллектора, из-за подсоса воздуха в обход воздушного фильтра мотор начинает работать неустойчиво. Неплох и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 MPI (6% предложений), да только совсем уж немощен: его 75-80 «лошадок» увесистой Октавии не всегда хватает даже в городе.

Вот с безнаддувным мотором 2.0 дорестайлинговая Octavia старше 2008 года (5% автомобилей) вполне шустра. Если заведется. Ведь ранние фольксвагеновские «непосредственники» прославились проблемами с запуском в мороз. Инженеры как могли боролись с напастью, без устали выпуская новые и новые прошивки блока управления двигателем, но дело осложняет склонность моторов к быстрому «коллекционированию» нагара на клапанах и поршневых кольцах (бороться с недугом помогает регулярная очистка системы вентиляции картера).

Вдобавок, как и у других бензиновых Октавий, нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления в баке. Формально примитивный фильтр меняется только вместе с насосом – благо умельцы давно научились обновлять сеточку отдельно и всего за 60 евро вместе с работой. А еще каждые 40-50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки и не забывать про замену ремня привода ГРМ – лучше каждые 60 тысяч километров, причем через раз вместе с водяным насосом, который редко держится дольше.

И это еще цветочки. А ягодки посыпались вместе с даунсайзинговыми турбомоторами, вал которых в полной мере накрыл Октавию после рестайлинга. У появившихся в 2009 и 2010 годах двигателей серии ЕА111 объемом 1,4 литра (6%) и изредка встречающихся моторов 1.2 вместо ремня в механизме привода ГРМ использована цепь, по замыслу создателей рассчитанная на весь срок службы двигателя, – а до капремонта они способны вытянуть 200-300 тысяч километров. Но по факту однорядная длиннющая цепочка подчас этот самый срок и определяла: растянувшись и преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя, перескакивала через зубья звездочек и отправляла двигатели в нокаут всего через 40-60 тысяч километров! При неудачном стечении обстоятельств восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000-3000 евро, и, если нет желания любоваться последствиями встречи клапанов и поршней, поспешите обновить привод ГРМ, едва услышите характерное позвякивание цепи.

Вдобавок младшему мотору по гарантии массово меняли турбокомпрессоры. У двигателя 1.4 они покрепче, хотя иной раз хулиганит перепускной клапан или клапан управления. Зато слабей поршни! Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец шалит жидкостный интеркулер: мало того что он не прочь прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, так со временем перестает достаточно охлаждать воздух из-за загрязнения теплообменника (он забивается масляным шламом из системы вентиляции и клапана рециркуляции). И при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного разрушения самих поршней.

В 2011 году поршни усилили. Доработали и конструкцию ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя, – риск перескока цепи свелся к минимуму. Но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100-120 тысяч километров. машину не нужно оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника, крайне осторожно грузить на эвакуатор и уж тем более не заводить с толкача. Учтите – это касается всех автомобилей концерна Volkswagen, оснащенных «цепными» моторами последних поколений, включая и наиболее распространенный на Октавиях двигатель 1.8 (37% машин).

У этого двигателя, к слову, из-за «заросшего» маслоотделителя или задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картера сильно запотевает верхний патрубок турбины и сопливит задний сальник коленвала – к 2012 году вентиляцию доработали. Что еще важней, тогда же модифицировали поршневую группу – главным образом ради самих поршней, у которых раньше из-за неудачной кон-
струкции теряли подвижность кольца, и двигатель начинал потреблять масло от замены до замены литрами. А заодно сделали надежней и привод ГРМ, доработав не слишком могучую и у этого мотора цепь и ее натяжитель (у коего срезало зубья храповика): прежде они редко держались дольше 90-100 тысяч километров.

К экономии на качестве моторного масла или сроках его замены болезненно относятся не только поршневые кольца, но и редукционный клапан масляного насоса: через 100-120 тысяч километров об этом может подсказать лампочка аварийного давления масла. И, как у всех турбоагрегатов, в группе риска крайне чувствительные к качеству топлива нежные форсунки, топливный насос высокого давления, ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала, а через 80-100 тысяч километров может потечь помпа.

И помните, что систему зажигания у «непосредственных» агрегатов способны быстро доканать короткие зимние поездки: при недогреве мотор может подтраивать, свечи зажигания и сами долго не протянут, и катушки зажигания приговорят.

ТРАНСМИССИЯ

С механическими коробками передач драматизма меньше, хотя и не все безоблачно (особенно на дорестайлинговых Октавиях). У пятиступенчатого агрегата OAF с младшими бензиновыми моторами всего через 30-40 тысяч километров может разбить обоймы братски объединенных в одном корпусе задних подшипников первичного и вторичного валов (после доработки они стали выдерживать не менее 80-120 тысяч километров). А у шестиступки 02S на более мощных версиях и пятиступки 0А4 с дизелями случилась неприятность с дифференциалом: подшипник проворачивало на корпусе, а при интенсивных пробуксовках из-за недостатка смазки сателлит мог прикипеть к оси. Не стоит «рвать» и шестиступенчатую коробку 02Q на модификациях RS: рядный шарикоподшипник первичного вала разбивает свою посадку в магниевом картере (с 2008 года у его обоймы появился дополнительный упор).

Неплохо прижился на Октавии традиционный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner TF-61SN (или 09G по немецкой классификации), 8 2003 году разработанный японцами совместно с концерном VAG, — такой полагается мотору 1.6, двухлитровым бензиновым двигателям на экземплярах старше 2008 года и части моторов 1.8. Серьезно подвести с более мощными двигателями может разве что не слишком
эффективный теплообменник: от перегрева первым делом страдают подшипники и гидроблок управления, и, если через 60-80 тысяч километров переключение передач станет ударным, придется искать 1000 евро на замену гидроблока или попытаться реанимировать его у умельцев за 400 евро. И не забывайте, что японская коробка крайне чувствительна к качеству и чистоте масла, – лучше не скупиться и обновлять «пожизненно» залитую трансмиссионку не реже чем через 60 тысяч километров.

С той же периодичностью нужно менять масло и в шестиступенчатых преселективах DQ250, с 2010 года появившихся на дизельных Октавиях и на «заряженных» версиях RS: эти коробки имеют не менее нежный мехатронный гидроблок управления, чем у агрегата Aisin Warner, но по надежности в остальном не хуже.

А вот семиступенчатыи «робот» DQ200 (или ОАМ по внутренней классификации) – наглядный пример того, что испортить репутацию гораздо быстрей и проще, нежели затем восстановить. Появившийся в 2008 году агрегат с сухими сцеплениями LuK оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (2000 евро) дополнились вылезавшими по мере прибавки пробега дерганым характером и износом сцеплений всего через 40-50 тысяч километров. капризами датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental. Дилеры массово перепрошивали «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков, «уплывавший» по мере их естественного износа, меняли — и часто не по одному разу – пакеты сцеплений, а то и коробки целиком.

Инженеры бросились спасать положение с таким энтузиазмом, что ежегодно, а то и дважды в год стали выдавать новые версии не то что прошивок (их вышло бессчетно), а самих коробок. Методом проб и ошибок DSG пытались научить беречь сцепления, а наиболее существенно преселектив был модернизирован в 2012 году – при грамотной эксплуатации агрегаты последних лет выпуска вполне способны выдержать без замены сцеплений и ремонта блока мехатроники не менее 100—130 тысяч километров, а ресурс редукторной части – на уровне 250-300 тысяч километров.

ПОДВЕСКА

В подвеске на фоне столь бурных событий – относительная тишь да гладь. Правда, как и у родственника Volkswagen Passat В6, поначалу вызывал недоумение стремительный – иной раз всего через 30-50 тысяч километров – износ задних сайлент-блоков рычагов в передней подвеске McPherson. Но у рестайлинговых машин узел модернизирован и выдерживает не менее 100-120 тысяч километров. На этот пробег приходятся основные хлопоты: могут понадобиться рулевые наконечники, ступичные подшипники и амортиза- торы – сперва задние фирменные и именитые аналоги соответственно), а чуть позже и передние. Покряхтыванием при повороте руля (чаще – у дорестайлинговых экземпляров) на судьбу жалуются уставшие опорные подшипники передних стоек, а при износе втулок придется раскошелиться… на стабилизатор.

И удивительным образом отличилась «усиленная» подвеска у чуть приподнятых автомобилей с пакетом для плохих дорог: проседают, а то и лопаются задние пружины! Сперва преждевременно, иногда через 70-90 тысяч километров, расслаивались и сайлент-блоки задних поперечных рычагов, но на модернизированных автомобилях вся задняя многорычзжка вполне долговечна: ревизия редко требуется раньше 120-160 тысяч километров, а стоят сайлент-блоки всего по 8-10 евро. Тогда же могут понадобиться меняемые отдельно передние шаровые опоры. Ну а первыми через 30-40 тысяч километров у Октавий старше 2008 года, как правило, в отставку просятся стойки обоих стабилизаторов – после модернизации они стали выдерживать 50-80 тысяч километров.

ВЫВОД

В общем, Шкоду Октавию брать можно – рестайлинговую с мотором-ветераном 1.6. Вот только цены на вторичном рынке больше порадуют продавцов, нежели покупателей: выпускавшаяся параллельно до 2010 года более простая и оттого еще менее хлопотная Skoda Octavia Tour первого поколения с тем же двигателем дешевле на 50-80 тысяч рублей. А доплатив всего 20-50 тысяч, можно купить Volkswagen Passat В6.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь