Opel Insignia слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Совсем не просто нести тяжелое бремя наследника сравнительно недорогого, но некогда весьма убедительного Opel Vectra. Выясняем, как с этой задачей справляется на вторичном рынке Opel Insignia…
История
Opel Ascona стал переднеприводным только в третьем поколении (1981 г.). Он и есть прародитель Insignia, а не Opel Omega, как многие думают. Базовым мотором был бензиновый 1,3-литровый (60 л.с.) двигатель, а наиболее мощным – 130-сильный 2.0.
Opel Vectra существовал на рынке с 1988 по 2008 год в полной гармонии с покупателями. Три типа кузова, более десяти модификаций двигателей и четыре типа трансмиссий. Opel Vectra C c 2002 gj 2008 гг.
Репутация Opel Insignia неоднозначна как в среде владельцев, так и профессионалов. В целом к машине, появившейся в качестве преемницы Vectra С в 2008 году, отношение позитивное. Однако в силу ряда хронических, но не смертельных «болячек», модель считают сыроватой. Отход от заданного «Вектрой» курса на практичность в пользу премиальности сработал только в Европе, где продажи были весомыми. У нас же публика энтузиазма не проявляла в силу высокой цены. Но в 2011 году Insignia стали собирать в России, цена снизилась, и ситуация отчасти изменилась к лучшему.
Седан, хэтчбек, универсал. Возможность заказать систему полного привода. Адаптивные амортизаторы. Множество современных опций и богатая отделка… Вкупе с мощными моторами букет собрался богатый. Невыгодно выделяются на радужном фоне лишь моторы-атмосферники — бензиновые 1.6 и 1.8, которые предлагали в России исключительно с МКП. Первый оказался явно слабым для тяжелой машины, его быстро убрали, а 140-сильный 1.8 – тоже далеко не титан — все же занял небольшую долю рынка в силу своей невысокой стоимости.
Самым беспроблемным считают 2,8-литровый V6. Однако главные обвинения в его адрес — дорогое обслуживание и высокий расход топлива — делают такую версию не самой востребованной на «вторичке». Наиболее популярным комплектом оказался бензиновый турбомотор 2.0Т (220 л.с.) с АКП. Увы, мотор оказался капризным. Даже в молодом возрасте грешил провалами тяги. Обычно какое-то время еще помогала перезагрузка системы — выключить и снова включить зажигание. Но симптом однозначно указывает на скорую замену турбокомпрессора (80 тыс. руб.). Помимо этого, не редкость — проблемы с перегревом и растяжением цепи привода ГРМ.
А в итоге нам остается посоветовать лишь турбодизель 2.0 CDTi (160 л. с.), хлопоты с которым остаются в рамках стандартных дизельных «приключений». Мотор надежен, что в итоге позволяет мириться с его повышенным шумом и вибрациями. А за экономичность и динамику ему прощают проблемы с запуском при температурах ниже -25 градусов.
C трансмиссией, как правило, при гуманной эксплуатации проблем раньше 200–250 тыс. км не встречается. На МКП сцепление ходит по 120 тыс. км и больше. Однако частая замена сцепления, если кто перебарщивает работой левой ногой, влечет замену дорогого двухмассового маховика (более 100 тыс. руб.).
Автомат Aisin числится среди очень крепких, проезжает до 300 тыс. км без ремонта при своевременной, раз в 60 тыс. км, замене масла. Но слабая конструкция фрикционной накладки гидротрансформатора, а еще быстрее агрессивный стиль вождения, могут прикончить и его.
За версиями с полным приводом не гоняйтесь. Забот с ними больше, чем пользы. Муфта быстро перегревается и отказывает в полном приводе. К тому же итогу приводят утечки рабочей жидкости в дифференциале повышенного трения. Любые сальники Opel традиционно считаются слабаками.
Кузовными хворями Insignia не страдает. Даже на сколах коррозия обживается очень не скоро, а по днищу 5–6-летнюю машину сложно отличить от годовалой. Перво-наперво ржа селится в районе дверных петель, и не на кузове — на самой двери. Из кузовного оборудования слабейшим звеном признаны зеркала заднего вида — в дождь и слякоть в них не разглядеть ничего. Много жалоб на недолговечность работы замка багажника и регулярные «глюки» задних парковочных датчиков – виновата проводка.
Вот тут начинается самое интересное. Электрика! Она настоящий бич Opel Insignia. И если дефектов проводки, неконтактов, «мозговых» коллапсов и прочих электронапастей оказалось чуточку меньше, машину можно было бы смело считать королевой вторичного рынка. Проблемы с электрикой у всех разные, но у всех они есть. Модернизация 2011 года кое-что исправила, но в целом картина поменялась не сильно. Так что правила выбора машины остаются прежними — чем беднее комплектация, тем меньше времени в будущем вы потеряете в поисках хорошего электрика.
И, наконец, подвеска. Здесь принцип такой же, как с электрикой. Стандартный вариант вполне неплох и даже надежен. Но как только разговор заходит об опциональной «интеллектуальной» системе Flex Ride — управляемые электроникой стойки — возникают проблемы. Когда сбой электроники, к примеру, врубает самый жесткий режим подвески на грейдере, от тряски сходишь с ума. Так что выбирать подвеску на вторичке следует по тому же принципу: чем проще, тем лучше…
Трансмиссия
АКП может работать с толчками. Не редкость и зависание (когда тахометр увеличивает обороты, но фактически ускорения не происходит). Рецепт прежний — перезагрузка. Помогает почти всегда. А в перспективе перепрошивка. Досаждает и полноприводная трансмиссия (Huldex 4). При малейшем перегреве машина остается переднеприводной.
Двигатель
Из-за плотной компоновки моторного отсека любые работы с двигателем 2.8 требуют его демонтажа. Под капотом с любым мотором тесно, отсюда плохая циркуляция воздуха, что влечет перегрев. Радиаторы нужно промывать ежегодно. Все моторы теряют антифриз. Причины — лопнувший расширительный бачок (7,5 тыс. руб.) или шланг, дефект термостата (14 тыс. руб.) или негерметичность прокладки головки блока.
Подвеска
К ходовой претензий мало. Жалуются на шумность работы подвески в морозы, особенно у версий с адаптивными амортизаторами Flex Ride, стоимость которых неприятно поразит. Ближе к 100 тыс. км «сдаются» задние ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Передние стойки приходится менять вдвое чаще. Остальные элементы шасси способны работать 150 и более тыс. км.
Кузов
Модель образцово сопротивляется коррозии не только благодаря оцинковке, но и обработке антикоррозионными составами полостей и днища. Запотевшие фары, правда, не редкость. А хромированное убранство кузова, особенно остекления, мутнеет за одну зиму. Решение — только замена деталей. От встречного ветра часто отлетают крышки омывателей фар — расходники.
Электрика
Многие «глюки» решает, опять же, банальный перезапуск двигателя. Да и прочие проблемы не разорят. Но их много. Система климат-контроля может работать после выключения двигателя, кого-то бесит самопроизвольное опускание стекол, других доканывает центральный замок, иные не могут сняться с электрического «ручника»…
Плюсы
- дизайн
- качество отделки салона
- комфорт
- АКП
- моторы 2.0 CDTi и 2.8 V6
- кузов
- ЛКП
- оснащение
Минусы
- электрика
- адаптивная подвеска
- эргономика органов управления
-
искусственная кожа салона
0 комментариев