Peugeot 207

0
122
Peugeot 207

Эту модель не выпускали в России. Возможно, по этой причине много подержанных авто приходит к нам со вторичных рынков Европы. Смотать пробег не проблема: по данным официальных дилеров, таких машин около 80%. Подвох распознают в половине случаев: журнал ошибок остается неподчищенным. Если, скажем, на одометре значится 100 тыс. км, а «мозги» помнят о перебоях в какой-либо из электронных систем на 150 тыс. км. – понятно, что пробег скручен. Не экономьте на квалифицированной диагностике!

Peugeot 207

К полностью стальному кузову (капоте крыльями в их числе) претензий нет, не считая единичных случаев потускнения хромированного обвеса. Бывало, глянцевые накладки меняли по гарантии, но чаще отказывались: мало что устоит против химии дорожников!

В машине применялись два вида мультиплекса с фирменной VAN-и с более привычной CAN-шиной. К обеим претензий нет, несмотря на обилие электронных блоков (их более десятка). Автомобили-утопленники не в счет, у них сбои весьма вероятны. Из оборудования салона заслуживают внимания, пожалуй. лишь передние кресла: подушки легко продавливаются даже под весом щуплого седока, не говоря о богатыре.

Если вам досталась машина с одним ключом, советуем поскорее удалить из памяти иммобилайзера второй якобы утерянный, – по стоимости процедура сопоставима с лекарством от бессонницы. Хотя, надо признать, «пыжики» не пользуются спросом среди угонщиков.

Обратите внимание на работу омывателей. Если жидкость едва брызжет, значит, насос вот-вот умрет. Обычно такое бывает из-за грязи, попавшей в бачок вместе с водой.

Шестнадцатиклапанный мотор ЕТ-3 (на базе древнего восьмиклапанника TU-3) весьма надежен.
Другое дело – робот, с ним агрегатированный. Бывало, сцепление меняли чуть ли не через ТО. то есть через 30 тыс. км. Просто владельцы зачастую простаивали в пробках в режиме «драйва». Кроме износа сцепления, при этом возрастают нагрузки на упорные кольца коленвала. Порой их приходилось менять при 150 тыс. км. А надо всего-то переключаться на «нейтраль», чему инструкция по эксплуатации, к сожалению, не учит. На авто с механической коробкой сцепление служит гораздо дольше 120 150 тыс. км.

Двигатель ЕТ-З с МКП. на наш взгляд, самое удачное сочетание для данной модели.

Мотор ЕР6 совместной разработки PSA “Пежо-Ситроен” и ВМ В. заслуживший в свое время титул “Двигатель года”, оказался не слишком надежным. Что только не предпринимал производитель! Менял поставщиков, материалы, доводил саму конструкцию – всё безуспешно: проблемы с чрезмерным и скоротечным удлинением цепи так и остались. Особенно этим грешат двигатели с турбонаддувом – EP6DT, EP6DTS и EP6DTX (только для автоспорта). Порой за 15-20 тыс. км эта “велосипедная” цепочка удлинялась на предельные 3-4 мм. из-за чего расходились сигналы по углам положений коленчатого и распределительного валов. С атмосферником проще: кроме вспыхнувшей лампочки на щитке приборов (ошибка по детонации) и слегка “затупившего” мотора, других отклонений, скорее всего, не заметите. В турбоверсиях же при предельных расхождениях в углах электроника сама, причем без каких-либо предупреждений отключит турбокомпрессор. Потерять примерно половину мощности в момент напряженного обгона – малоприятный сюрприз!

Первый признак износа шумная работа привода, отчетливо слышимая при снятой крышке маслозаливной горловины. Если загорелся и Check Engine. готовьтесь к серьезному ремонту. Замене подлежит не только сама цепь, но и звездочки с одноразовым крепежом, успокоители и натяжитель.

По официальной версии, виноват бензин с повышенным содержанием смол. Дескать, из-за ник. осевших в направляющих клапанов, растет сопротивление вращению распредвалов и, следовательно, нагрузка на привод. Но дело, похоже, не только в этом. Уж слишком легкомысленно выглядят детали привода, если сравнивать их с аналогичными от других моторов. А главная причина, пожалуй, в неудачной конструкции гидронатяжителя, лишенного механизма блокировки противохода. При выключенном двигателе давление в масляной магистрали падает до нуля и плунжер под любым внешним воздействием отходит назад. Поэтому в момент последующего пуска, пока давление маета не выйдет на номинал, цепь лязгает несколько секунд, разбивая и себя, и другие детали. Кроме того, в соединениях звездочек с валами нет ни шпонок, ни штифтов (фиксация обеспечивается только за счет трения при затяжке центральных болтов). Бывало, звездочки проворачивались, что также вносило весомый вклад в расхождение фаз. Чтобы хоть немного снизить ударные нагрузки, рекомендуем нехитрый прием: в варианте с МКП оставляем машину, стоящую в горку, на задней передаче, а под горку – на первой. Тогда не будет давления на плунжер со стороны башмака цепи. С АКП и роботом задействуем ручник: сперва его переводим в рабочее положение, а затем рычаг КП – в режим «паркинг» и лишь потом глушим двигатель.

Но это только летом! Зимой, дабы не примерзли колодки, ручник лучше не трогать и подыскать ровную площадку для парковки.

Другая беда ЕР6 – датчик температуры. Из-за неперметичности в него попадал антифриз, отчего датчик начинал привирать: мотор промерз, а тот жалуется на перегрев. Поэтому возникали сложности с пуском двигателя, вплоть до полного отказа. На версиях Евро-4 датчик можно было поменять отдельно, а вот на Евро-5 только в сборе с недешевым термостатом.

Были проблемы с турбокомпрессором: из-за неудачной конфигурации и малого сечения масляной трубки в последней образовывались тромбы со всеми вытекающими последствиями, включая масло, уходящее в улитку. С 2010 года внедрили трубку нового образца – забот поубавилось. Частый напарник в тандеме с двигателем ЕР6 – автомат АL4. позаимствованный у ZF (модель НР16). Как его ни доводили, все же не сделали произведением инженерного искусства. Доработки фрикционов, всевозможных втулочек-жиклеров, конфигурации гидроблока не помогли. Последняя попытка переход на электроклапаны Borg Warner (по реферансу P.R 2221.17). – увы. тоже не увенчалась успехом. Бывало, новенький автомобиль не мог съехать с автовоза…

Ремонтом AL4 дилеры не занимались. в лучшем случае меняли «бублик», гидроблок или клапаны. И рекомендовали менять масло каждые 30 тыс. км. Хотя регламентом такая работа не предусмотрена, было замечено, что это не праздный совет: обновленная жидкость нередко продлевала жизнь до 200 тыс.. а порой и до 300 тыс. км. Но если машина прошла уже 60-S0 тыс. км без замены масла, этот поезд ушел. Опыт показывает, что при таком пробеге вполне работоспособный автомат после масляной инъекции может тут же захандрить. Специалисты полагают, что дело в стружке, забивающей каналы гидроблока. Ведь, кроме марлевого фильтра грубой очистки и магнитов снизу картера, от которых толку чуть, преград не предусмотрено.

За ремонт автомата не берутся порой даже специализированные сторонние организации. А если и рискнут? то дают лишь символическую гарантию, в лучшем случае месяц. Да и спецов этих можно по пальцам пересчитать.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here