Полноприводный практичный универсал Subaru Forester будто специально создан для наших условий. Да и цены на подержанные машины манят: за 500—600 тысяч рублей можно купить вполне «свежий» Forester с 210-сильным турбомотором. Но про хлопоты с обслуживанием оппозитников мы уже рассказывали, а более глубокое расследование выявило и другие проблемы.

Subaru Forester II

Опозитный мотор сложнее в обслуживании, чем рядный или V-образный, — это вам подтвердит каждый, кто хотя бы менял свечи в -«боксерах» Subaru. Причем чем современнее мотор, тем дело хуже: на последних субаровских оппозитниках в каждой из двух головок блока по два распредвала и очень глубокие горизонтальные свечные колодцы. Поэтому «субаро водам» особенно необходимо не скупиться на оригинальные иридиевые свечи NGK по $100 за комплект— они живут дольше и реже требуют замены. Кроме того, «трояший» мотор быстро прикончит передний датчик кислорода, причем чаше такое случается на «заточенных» под экологию машинах из Америки. Кстати, некачественный бензин угрожает и бензонасосу. А воздушный фильтр лучше менять вдвое чаше регламентных 20 тысяч километров — это поможет сберечь датчик расхода воздуха.

Замысловата и операция по замене ремня газораспределительного механизма, особенно на «четырехвальных» моторах с системой изменения фаз газораспределения ча впуске AVCS (Active Valve Control System). Ремень вместе с роликом и натяжителем должен обновляться через 105 тысяч километров, а попутно есть смысл поменять сальники коленчатого и распределительных валов — после 120—140 тысяч километров он. скорее всего, потекут.

«Капиталка» оппозитника недешева — $3000, причем кусаются цены не только на запчасти, но и на работу: расточить цилиндры и отшлифовать узкие шейки субаровского коленвала на абы каком оборудовании не выйдет. А легко ли довести моторы Форестера до такого состояния? Двухлитровые атмосферники более живучи: «фирменный» барабанящий стук юбок поршней, особенно заметный на холодном двигателе, у них появляется только с возрастом. Прогретый мотор на слух вызывает подозрения, лишь когда его состояние приближается к критическому. Не дожидаясь «смерти», ближе к пробегу 200—250 тысяч километров двигатель лучше разобрать: замена колец, а возможно, и вкладышей коленвала позволит продлить его ресурс еще примерно на 100 тысяч километров. А впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одной шлифовкой шеек коленвала. Но если мотор уже «застучал» — вал пойдет под списание.

С турбомоторами дело хуже — они нередко нуждаются в «реанимации» еще до 200 тысяч километров пробега, а особо активные драйверы умудряются «убить» их вдвое быстрее. Устранение последствий проворота вкладыша или обрыва шатуна обойдется минимум в $2500. Особая «песня» — самые мощные праворульные версии из разряда тех, кому за 250 л.с.. Часто они попадали в Россию уже в полуобморочном состоянии, а 150 тысяч километров для них — просто рекорд долгожительства. Так что помните: покупка подержанного Форестера с глубоким тюнингом (в Японии такие не редкость) сродни игре в русскую рулетку!

Золотой серединой могли бы стать атмосферники объемом 2.5 литра, устанавливавшиеся на заокеанских Лесниках. Но не стали — их «четырехвальные» версии печально известны почти неизбежными перегревами: в основе конструкции лежит мотор объемом 2.2 литра с увеличенным диаметром цилиндров и слишком тонкими гильзами. «Двухзальные» версии «кипят» реже, но и у них при малейшем
перегреве деформируется алюминиевый блок цилиндров.

К «термоудару» чаще всего приводят течи из радиаторов — трещины в их пластиковых бачках появляются иногда уже через пару-тройку зим. Покупать за $400 новый оригинальный радиатор смысла нет — за те же деньги у старого можно заменить пластиковые бачки на алюминиевые. Причем такому «тюнингу» не противятся даже дилеры, молча признавая конструктивный недостаток.

Глаз да глаз нужен и за уровнем масла в двигателе. Владельцев машин с атмосферниками расходом больше двух литров масла на 10000 км не удивить. От своей порции не отказывается и турбокомпрессор — с ним «аппетит» может быть вдвое больше. Тонкие маслосъемные кольца «боксеров» склонны к залеганию при малейшем перегреве, а от детонации рушатся перегородки между канавками под кольца в поршнях — и расход масла вырастает катастрофически. Что не сгорит — то вытечет: через прокладки клапанных крышек, сальники валов, пластиковые технологические заглушки блока цилиндров, трубки подачи масла к турбине, свечные колодцы…

Если вы все же нацелились на Forester с наддувом и с механической коробкой передач, заранее отложите деньги на замену сцепления. Оно редко доживает до 100 тысяч километров, тогда как на обычных версиях выдерживает в полтора раза дольше. Вместе с комплектом сцепления часто требует замены и маховик двигателя. Ускоряют процесс внедорожные подвиги, ведь, в отличие от машин с атмосферными моторами, у турбоФорестеров с механикой нет понижающей передачи. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки и иногда могут не дожить до третьей замены сцепления.

Перегрев смазки при частых пробуксовках сокращает жизнь вискомуфты в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». После 150 тысяч километров «центр» может оказаться постоянно заблокированным — Форестер станет неохотно менять траекторию и сотрясаться в поворотах, а «лечение» обойдется в $700—1000. Если проблему вовремя не решить, появление посторонних звуков под задним сиденьем предвестником скорого вмешательства в задний редуктор (за переборку придется отдать больше $100,. а «бэушный» с японской «разборки» обойдется в $150—200). А если не повезет, заодно придется реанимировать шестерни и подшипники раздаточной коробки, расположенной в «хвосте» коробки передач. «Автоматы» бывают в неплохом состоянии и после 200 тысяч километров, но на турбомашинах могут оказаться сильно изношенными уже к 100—150 тысячам километров. Управляющие соленоиды после 120 тысяч километров с одинаковой вероятностью могут выйти из строя у любой из версий.

Если на машине с «автоматом» при резком старте или активном вхождении в поворот задние колеса подхватывают рывком, это говорит об износе муфты привода задней оси или некорректной работе ее соленоида — на ремонт готовьте до $2000 и впредь не злоупотребляйте быстрым разгоном на скользкой дороге. «Зависший» соленоид и «запертый» им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на переднюю главную передачу — она загудит.

Хорошо, что в остальном на Forester можно положиться: ходовая часть почти образец надежности. Даже расходники вроде втулок и стоек стабилизаторов «ходят* по 40—60 тысяч километров. Единственное исключение — задние амортизаторы Kayaba на автомобилях с автоматически поддерживаемым дорожным просветом. Часто они изнашиваются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз достаточно поймать одну хорошую яму.

Но есть и противоядие: обычные задние амортизаторы даже с учетом необходимости замены пружин обходятся почти вдвое дешевле. Как и передние, требующие замены через 100—120 тысяч километров. В остальном заметных трат ($800) потребует только обновление сайлент-блокоз рычагов передней и задней подвесок, но не раньше, чем через 150 тысяч километров.

Немногочисленны вопросы и к тормозам — задние диски «выхаживают» и 120 тысяч километров, а у барабанных тормозов на атмосферных версиях при этом пробеге достаточно лишь поменять колодки.

Кузов, несмотря на отсутствие слоя цинка, ржавчине не поддается долго — при покупке достаточно убедиться в отсутствии следов аварий. Но не торопитесь делать вывод по горящей лампочке неисправности подушек безопасности — в девяти случаях из десяти виновата проводка под передними сиденьями. А вот свист ветра из-за неплотного прилегания боковых стекол к проемам дверей на свежих экземплярах должен насторожить — он может говорить о пережитом кузовном ремонте.

ИТОГ

Словом, лишний раз запчастей Forester не просит, но из-за своей самобытности недешев в ремонте и подчас дороже большинства других машин в обслуживании. Например, затраты на стотысячное ТО с одновременной ревизией тормозов и подвески легко переваливают за $2000. Не пугает? Тогда при покупке лучше подыскать свежую машину с пробегом 50—60 тысяч километров — по крайней мере следующие полсотни тысяч километров слишком дорогими не будут. Если же по карману окажутся лишь экземпляры, накатавшие вдвоебольше, не скупитесь на диагностику, иначе непредвиденные расходы запросто смогут превысить сумму в $5000. А прежде чем купить турбо-Лесника, лучше подумать дважды — неспроста он дешевеет быстрее атмосферного. За трех-четырехлетние мощные версии придется отдать 680—750 тысяч рублей, а за шести-семилетние едва удается выручить больше четверти их начальной стоимости.Ho Forester Turbo хотя бы дарит удовольствие от вождения. А вот атмосферный Лесник хотя и надежнее, но и ездит весьма посредственно.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь