Он вышел ростом и лицом… Volvo S60 красив, комфортен, безопасен, а его престиж не отягощен неоднозначным имиджем «мерсов» и «бумеров». Но на вторичном рынке «шестидесятки» в разы менее популярны, чем немецкие конкуренты — Audi А4, «трешки» BMW или Мерседесы С-класса. Может, все дело в дороговизне эксплуатации?

Volvo S60 I

Что у пожилых Volvo S60 требует минимальных вложений — так это кузов. Былые проблемы с облупляющейся, как кожа после солнечного ожога, краской S60 миновали: к моменту дебюта модели в 2000 году технология нанесения экологически чистых водорастворимых красителей уже была отработана. Качественный двусторонне оцинкованный металл не превращается в решето и после десяти лет российской жизни — коррозия если и появляется, то только после небрежного кузовного ремонта.

Электрика «шестидесятки» построена по только что освоенной в ту пору шведами — кстати, одними из первых в мире — схеме с мультиплексной проводкой на основе CAN-шины. Сбои в работе многочисленных блоков, датчиков и приводов случаются на удивление нечасто. Например, из-за ошибок автоматики во время стоянки может «сесть» аккумулятор, а на машинах из первых партий нередко отказывал блок АБС. Зимой нужно помнить, что у дорестайлинговых машин из-за примерзающих к стеклам фар щеток легко срезаются зубья в редукторе или сгорает электро-мотор очистителя.

От замерзшей воды страдает и электропривод зеркал — их придется покупать в сборе, зато зеркальные элементы с перегоревшими нитями обогрева меняются отдельно. А если летом из дефлекторов климатической установки перестанет веять прохладой и при этом под капотом появится посторонний звук — готовьте 450 евро для замены не слишком удачно расположенной и страдающей от попадания грязи муфты включения компрессора кондиционера. Впрочем капризы «климатики» иной раз удается победить чисткой температурного датчика или заменой фильтра.

А вот электрооборудование двигателей способно подкинуть проблемы куда серьезнее. На машинах первых двух лет выпуска не забывайте следить за температурой охлаждающей жидкости — подводит электровентилятор радиатора, датчик уровня топлива может подвирать? а расходомер воздуха и бензонасос не отрабатывают и 100 тысяч километров. Еще год шведам потребовался, что-бы заменить капризный блок дроссельной заслонки Magneti Marelli на беспроблемный узел Bosch. Нежный итальянец с хилым электромоторчиком привода не терпит присутствия даже минимального количества смол, иной раз глуша двигатель под сброс газа даже у заботливых владельцев, по совету дилеров промывавших его каждые 30 тысяч километров специальной жидкостью Volvo Cleaner. Вдобавок недешевый итальянский узел частенько отказывает по вине встроенного блока управления — и, увы, не взаимозаменяем с более надежным немецким.

Почаще, хотя бы раз в 30—40 тысяч километров, на всех бензиновых моторах лучше мыть той же фирменной жидкостью и управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения Continuously Variable Valve Timing (CVVT), иначе из-под клапанной крышки начнет раздаваться «дизельное» тарахтение, а на высоких оборотах мотор заметно потеряет в мощности. Кстати, шведские конструкторы отказались от гидрокомпенсаторов зазоров в клапанном механизме — и не прогадали: регулировка клапанов подбором толкателей редко
требуется раньше 200 тысяч километров.

Заодно с ревизией клапана CVVT проверяйте на «проходимость» систему вентиляции картера — иначе сальники коленвала могут потечь вдвое раньше и без того скромных 120—140 тысяч километров (замена обойдется в 150—200 евро). После пробега 160—180 тысяч
километров масло начинает исчезать не только от протечек: его расход на угар доходит до 2.5 литров на 10000 км пробега, а сизоватый дым из выхлопной трубы при перегазовке непременно выдает изношенные сальники клапанов (замена с работой — от 500 евро). Невеликим ресурсом отличается верхняя опора двигателя: резиновые перемычки поначалу рвались уже ко второму ТО на 30 тысячах километров. Опоры без возражений менялись по гарантии, а с конца 2003 года в производство пошла их усиленная модификация. Но и с ней через 80—90 тысяч километров силовой агрегат настигают тремор и стуки при знакопеременных нагрузках, а вдобавок к верхней опоре обычно приходится менять еще и правую.

В остальном пятицилиндровые бензиновые моторы на редкость надежны — атмосферные версии B5244S и B5244S2 объемом 2,4 литра могут пройти до «хирургического вмешательства» с заменой колец и клапанов до полумиллиона километров. Наддувные двигатели требуют «ребилда» раньше, после 300—350 тысяч километров, зато иной раз до этого срока у них доживают и турбокомпрессоры.

Дизели имеют такую же нечетную- пятицилиндровую конфигурацию. Интересно, что до конца 2002 года в Volvo использовали 10-клапанные моторы Audi модификации AEL, получившие обозначение D5252T, а затем — двигатели собственной разработки серии D5244T с четырьмя клапанами на цилиндр и тремя степенями форсировки (130 л.с., 163 л.с. и 185 л.с.). Немецкие турбодизели требовательнее к качеству топлива, от которого у них в большей степени зависит долговечность форсунок и ТНВД, а «шведам- после 150—180 тысяч километров может понадобиться ремонт клапанного механизма с заменой рокеров и гидрокомпенсаторов. Ни с одним из этих моторов машины официально к нам не поставлялись, а покупка бывшего европейца с мотором Audi может обернуться головной болью при обслуживании — у наших дилеров Volvo нет ни оборудования, ни опыта работы с ним. Бесполезно обращаться и к дилерам Audi и Фольксвагена — у версии Volvo свои настройки и особенности диагностики.

Механические коробки передач неплохи — разве что после 150 тысяч километров снижается четкость переключений (замена разболтанных шарниров и втулок — 300 евро). Проблему с выходящим из строя через 90—100 тысяч километров двухмассовым маховиком решили при первом рестайлинге, а ресурс сцепления напрямую зависит от мощности мотора: у «заряженных» версий Т5 и R оно самое дорогое и живет полжизни обычного, по 60—80 тысяч километров.

А вот «автоматы»… На первых машинах дурил, требуя перезагрузки софта, электронный блок АКПП. Но то были цветочки. А ягодка — сама сверхкомпактная японская коробка Aisin Warner AW 55-50 с демультипликатором и мудреным блоком исполнительной гидравлики. Когда выяснилось, что -автомат» работает на пределе своих возможностей и часто перегревается, было поздно — дилерские сер-
висы едва успевали пополнять запасы блоков клапанов, а то и АКПП в сборе, лишь в редких случаях обходясь заменой подгоревшего масла. Работы делались по гарантии — пробег у машин был всего 20—30 тысяч километров, а рывки и запаздывания в трансмиссии подержанного автомобиля облегчат кошелек минимум на 2000 евро за блок клапанов (новая коробка обойдется в 5000 евро). Япон-
цы бросились спасать ситуацию? предложив в 2004 году модернизированный вариант AW 55-51 с улучшенной конструкцией гидравлического блока, но проблемы лишь сместились ближе к 100 тысячам километров (аккурат к концу гарантии). На поправку дело пошло только с 2008 года, когда удалось добиться приемлемого срока службы коробки в 180—200 тысяч километров.

Полноприводная трансмиссия AWD с электронноуправляемой муфтой Haldex в приводе задних колес (на седанах она появилась в 2002 году, а две трети оснащенных ею машин — универсалы Volvo V70 и ХС70 вполне живуча. Проблема с умирающими от попадания воды негерметичными блоками управления муфтой и карданными валами, по которым на неровностях стучала система выпуска. давно в прошлом. Сами карданы служат до 160—180 тысяч километров.

Подвеска? Казалось бы. с ней проблем не должно быть вовсе — Volvo S60 построен на общей платформе с более тяжелым флагманским 580. но и здесь не все гладко — первые годы передний McPherson просто сыпался. Лишь после модернизации вдвое больше прежних 30—50 тысяч километров стали чинить стойки стабилизатора, а ресурс шаровых опор и сайлент-блоков вырос с 60—80 до 100—150 тысяч километров. А амортизаторы уже не приходилось менять по гарантии через 30 тысяч километров — как и задние, они стали служить 120—150 тысяч километров.

Кстати, не удивляйтесь, когда при износе втулок стабилизаторов вам выпишут стабилизаторы в сборе — по прихоти шведских конструкторов отдельно они не меняются, задние гидравлические амортизаторы Nivomat с автоматической регулировкой дорожного просвета. установленные на часть седанов и многие универсалы, ходят не меньше обычных, а захочется сэкономить при замене — простые газонаполненные амортизаторы даже с комплектом пружин обойдутся втрое дешевле. В остальном про заднюю многорычажку не приходится вспоминать годами, а ее переборка через 200—250 тысяч километров будет стоить умеренные 400—600 евро.

У японского рулевого механизма SMI на машинах старше семи лет после 50—60 тысяч километров появляются течи и люфт (впро
чем. устранимый). Но главное — внутренние шарниры тяг редко доживают до 40 тысяч километров. С 2004 года на S60/V70 стали ставить более надежный рулевой механизм ZF — его тяги без труда выдерживают больше 100 тысяч километров, только не поддавайтесь соблазну приладить их к японской рейке — они короче и будут держаться лишь на паре витков резьбы. Менять можно только механизм в сборе, а стоит он немало: 1200 евро.

ИТОГ

Выходит. слухи о дороговизне «шестидесятки» в ремонте небеспочвенны? И да. и нет. Цены на работы и запчасти у дилеров Volvo не выше, чем у «немцев», обслуживать шведские машины сегодня берутся не только официалы. За десять лет конвейерной жизни большинство детских болезней удалось вылечить. Правда, стоят «шестидесятки» свежих лет выпуска немало. Но все равно это как минимум на 100—150 тысяч рублей дешевле схожих по надежности одноклассников марок BMW, Mercedes и Audi.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь