Porsche Cayenne III поколения слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Разрабатывая Porsche Cayenne самого первого поколения немецкие, инженеры толком не знали какой автомобиль должен получиться у них на выходе, а потому создали этакий гибрид внедорожника и спорткара. От первого они взяли выдающуюся проходимость, блокировки дифференциалов от второго бодрую динамику и хорошую управляемость. При этом первую машину поршевцы делали своими силами. А вот в создании третьей генерации им уже помогали специалисты из Audi.

Porsche Cayenne III


Что изменилось? Да, например, всё включая даже уровень надежности. Чтобы купить даже самый простой кроссовер нужно иметь минимум 6 миллионов рублей плюс сверху придется заложить определенную сумму на устранение возможных недостатков. Как правило к новым владельцам Cayenne попадают со стоптанными шинами, изношенными тормозами и прочими следами прежней веселой жизни. Даже базовый самый простой Cayenne имеет 340 лошадиных сил за которую разумеется надо платить немалый транспортный налог. Но уже покупка свежих шин может оставить вас буквально без штанов более того сзади здесь стоят более широкие покрышки нежели спереди и это отдельная головная боль или вот ещё из алюминия здесь выполнен почти весь кузов. Хотя лонжероны моторный щит стойки крыши отштампованы из высокопрочной стали. Так что любая авария означает что для кузовного ремонта понадобится мастер, обученный работать и с лёгкими сплавами. Во всевозможных рейтингах надёжности включая даже самые авторитетные третий Cayenne стоит намного выше своих предшественников и это объяснимо в этой машине намного меньше инженерных просчётов. А главное модели наконец достались действительно надёжные двигатели, трансмиссия и подвеска.

Двигатели

Бензиновые турбомоторы которыми оснащаются Cayenne и Cayenne S почти полностью унифицированы у более мощной версии. Уменьшена степень сжатия и применены другие шатуны, а потому агрегат отличается укороченным ходом поршня и уменьшенным рабочим объёмом, но это уже частности, а общее то что шестёрки разработала компания Audi. Так что перед нами представители ингольштадтской серии еа-839 в начальной 340-сильной версии. V-образная легкосплавная шестёрка имеет двухпоточный турбокомпрессор упрятанный прямо внутри 90 градусного развала блока. А в старшем исполнении турбин стоит уже две. Hовно такой же конструктив был реализован на скандально известных моторах BMW серии n63. Из-за врожденного перегрева блока баварские моторы буквально кипятили масло убивая самих себя, и владельцы недешевых машин закидывали дилеров рекламациями. Смазочные магистрали как совались всего через 70-80 тысяч километров,а подшипники турбокомпрессоров редко доживали до 100 тысяч создатели и двигателя и автомобиля уверяет что внимательно изучили негативный опыт баварских конкурентов чтобы не допустить термических ошибок.

Для такого автомобиля агрегаты здесь установлены достаточно свободно чтобы обеспечить их максимально эффективный обдув потоком набегающего воздуха поставщикам компонентов по требованию немецкой стороны вдобавок пришлось внедрять специальные термостойкие материалы. Инженеры BMW задрали температуру термостатирования до 115 градусов, а вот специалисты ауди решили, что 105 будет вполне достаточно. Умная электроника, анализируя массу параметров может опускать температуру охлаждающей жидкости так, чтобы избежать перегрева мотора и подобные ухищрения действительно помогли. Оба мотора считаются весьма надежными, а критики подвергается лишь система старт-стоп, что может капризничать без какого-либо повода. Но это согласитесь мелочи ведь авторы этого двигателя предусмотрели тонкостенный чугунные гильзы.

Перед нами напомним представитель серии ea839, а вот у его предшественника представителя 837 серии конструктив был иным стенки цилиндров там обработали алюсилом, а потому на них периодически возникали задиры. Нынешнее поколение агрегатов вышло совершенно не задиристым хотя проверить эндоскопом внутренности крайних первого и шестого цилиндров будет не лишним. Также смотрите сальники продиагностируйте турбины и вообще проверьте всё что только можно проверить ведь любой ремонт премиального немца сегодня может оставить хозяин автомобиля нищим и это грустная правда.

Четырехлитровый V8 это больше детище инженеров Porsche, что подтверждается даже местом производства. Если шестерки делает венгерский завод Audi, то восьмёрки штампуют на родине 911 в штутгарском районе Цуфенхаузен. Хотя определенные родственные черты присутствуют. В частности, у обоих движков поверхность цилиндров имеет упрочняющий чугунный слой, что касается надежности то этот вариант оказался менее жаропрочным, чем его младший родственник в 2020 году. Оказывается, из-за недостаточной термостойкости муфта подающего топливопровода может потерять герметичность и соответственно начнется утечка бензина, что чревато пожаром. Поняв опасность ситуации Порше решила заменить капризную деталь венгерского производства на всех кайенах без исключения.

Весной 2021 объектом критики выступил немецкий филиал мексиканской компании немок. Эта фирма допустила производственный брак и у совсем небольшой части машин по шестому цилиндру пошла трещина. Но тогда немцы отследили отгрузки машин и отзыв объявили исключительно на американском рынке на замену мотора отправилась буквально дюжина автомобилей.

Интересно что топовые Audi, где стоит аналогичная восьмерка вдобавок отметились массовой гибелью турбин в самых неудачных случаях обломками двухпоточных турбокомпрессоров разбивала и внутренности самого движка. Виновником целой серии разрушительных происшествий признали неудачную конструкцию маслоприёмника, а точнее его сеточку которая может банально забиваться. К счастью Porsche такая проблема обошла стороной и это здорово.

Вообще мотористы по всему миру признают 825 серию крайне удачной, но уточняют с возрастом битурбированный мотор начинает транжирить масло через многочисленные прокладки и заканчивая моторную тему именно в этом поколении Кайен обошелся без дизельного агрегата. А в качестве альтернативы публике предложили гибриды.

Трансмиссия

На предыдущем поколении кайена стояли японские коробки aisin. А здесь применяется совсем другой агрегат немецкий восьмиступенчатый ZF агрегат серии 8hp. Считается весьма прочным, но не любящим агрессивного вождения. Дрифты, рывки и пробуксовки убивают восьмиступку достаточно быстро. Так как внутри здесь много алюминиевых деталей не выдерживающих повышенных нагрузок. В корпусе автомата также расположены система полного привода и передний дифференциал так что стоит такой агрегат просто запредельную сумму. К заднему концу пристыковано многодисковая муфта для подключения передних колес и помните в коробку передач заливается одно масло в трансмиссионный контур, второе в муфту. И все эти жидкости нужно разумеется периодически обновлять.

Подвеска

Третье поколение Porsche Cayenne очутилось на одной платформе со многими именитыми премиалами это такими как Audi Q7. Вообще для кайена была доступна пружинная подвеска. Впрочем, в качестве опции можно было заказать и пневматическое исполнение. А кроме того для топовых модификаций и в качестве дополнительного оборудования можно было оплатить активные стабилизаторы. Внутри активных стабилизаторов есть компактные моторы и планетарные редукторы. Вообще ресурс ходовой части напрямую зависит от стиля вождения в принципе компоненты ходовой достаточно мощные и в нормальном режиме эксплуатации 100 тысяч пробега откатывают легко. На удивление даже пневмоэлементы оказались показательно надежными. Вот только есть одно, но для Порше практически нет не оригинальных запчастей. Поэтому при обслуживании подвески и других элементов машины приходится использовать дорогущий оригинал, впрочем, некоторые позиции реально подбирать от родственных немцев. А если совсем плохо со средствами придется изучать ассортимент китайских барахолок. Хотя зачем вообще тогда покупать свежий Porsche чтобы потом чинить его запчастями сомнительного качества?

Кстати стандартное оснащение версии Turbo входят тормоза под названием Porsche Surface coated Break в буквальном переводе с поверхностным покрытием. Их легко отличить по белым суппортам. Обслуживать топовую углерод керамику смогут, пожалуй, лишь миллионеры, но и с обычными тормозами Cayenne заставит раскошелиться. И помните в этой совместной разработке которые приложили руку инженеры и штутгарта, ингольштадта и вольфсбурга настолько много хитрой электроники что без профильного сервиса где хорошо знают современные модели концерна Volkswagen просто не обойтись.

ИТОГ

Чтобы качественно обслуживать такой автомобиль нужны грамотные люди, которые умеют со всем этим управляться. После неквалифицированного обслуживания есть шанс получить не машину, а дорогую недвижимость, которую погрузив на эвакуатор придётся отправить в мастерскую, где специализируются на Audi, Volkswagen или строго на Porsche. ятам заодно подскажут на чём можно сэкономить в нынешних условиях условиях нестабильных поставок запчастей. Экономия – это наше всё, но перед покупкой не поленитесь провести тщательнейшую, а потому недешевую диагностику ведь Porsche Cayenne 3 генерации — это шедевр мирового инжиниринга, и он не приемлет тестов дедовскими методами, если вы конечно вообще решитесь на покупку подобного кроссовера.