Porsche Cayenne I поколение 955 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 24.12.201624.12.2016

Дебют первого внедорожника знаменитого немецкого производителя состоялся в 2002 году на Парижском автосалоне.

История
Porsche Cayenne I поколение 955 (2002-2006 гг.)
Porsche Cayenne II поколения 958 с 2010 г.

Возможно, именно тогда родилась вера в то, что вездеход может перемещаться по дорогам общего пользования как спорт-кар. По крайней мере, так заявляли представители Porsche. Но, как это обычно бывает, нас с вами обманули.

Да, Cayenne и правда способен на бездорожье дать фору многим, более утилитарным SUV, и при этом разгоняться до «сотни» менее чем за 5 секунд. Но инженеры и маркетологи скромно умолчали о том, сколько подобным возможностям можно будет радоваться владельцу. Если кратко описать особо тяжёлые случаи, то получится примерно следующая картина.

Вот вы нажимаете на правую педаль и через мгновение приближаетесь к скорости света. Естественно, в кровь начинает поступать адреналин и гормон счастья. Но тут же в зеркале заднего вида что-то начинает мелькать. Пристально вглядевшись, вы понимаете – это отваливающиеся части. Не успеете вы отойти от шока и нога судорожно тянется к тормозу, но его нет, так как всё, что осталось от машины – это вы и водительское кресло, которое продолжает движение за счёт инерции. А мимо проезжает дилер, с ухмылкой представляющий, сколько денег за ремонт он скоро получит… Это, конечно, преувеличение, но именно такие образы проецируются в голове у человека, решившего разобраться в возможных неполадках этого Cayenne.

Двигатель

Для исследуемого нами SUV предлагалось широкая гамма бензиновых двигателей V6 3.6 (290 л.с.), V8 4.5 (385 л.с. S; 405 л.с. GTS), V8 4.8 (500 л.с. Turbo; 550 л.с. Turbo S) и один дизель – V6 3.0 (240 л.с.). Первый мотор был позаимствован у VW Touareg и славится проблемами с цепным приводом ГРМ, где звёздочки разрушались цепью. В запущенных случаях сбитая с правильных настроек система фаз газораспределения «выливалась» в замену головки блока цилиндров. Однако это явление хоть и очень неприятное, но достаточно редкое.

https://youtu.be/dmayQzcDjeQ

Остальные силовые установки, кроме дизеля, разрабатывались непосредственно Porsche. И ни к чему хорошему это не привело. Около 90% владельцев столкнулись с такими проблемами, что и в страшном сне не приснится. Из наиболее значимых «болезней» можно выделить три группы: лопающиеся патрубки охлаждающейся системы, задиры на зеркале цилиндров и отказы турбины.

Последние встречаются только на версии Turbo S и относительно других, вышеперечисленных неисправностей, не носят угрожающих масштабов.

Что касается «магистрали» для антифриза, то тут всему виной материал патрубков. Пластик, из которого они сделаны, со временем ссыхается и даёт серьёзную течь, заливая стартёр. Выйти из ситуации можно тремя способами: поставить новые оригинальные элементы, самодельные резиновые, с металлическими переходниками, или просто заказать у гаражных мастеров полностью алюминиевую конструкцию. Как показывает практика, последние два варианта существенно надёжнее и долговечнее.

Теперь разберёмся с задирами. Причиной их появления называют всё, что угодно, начиная с некачественного топлива и заканчивая масляным голоданием во время холодного пуска. Но, так или иначе, стенка цилиндра имеет локасиловое покрытие и простым ремонтом здесь не обойтись. Если автомобиль обслуживался у официального дилера и не был старше пяти лет, то мотор менялся по гарантии. Если же какое-то условие не соблюдено, то хозяину предлагали купить силовую установку за свой счёт. Впрочем, есть и более предпочтительный вариант – «гильзовка» у народных умельцев. При этом цилиндр растачивается, а внутрь ставятся чугунные или алюминиевые вкладыши. Операция не из дешёвых, но гораздо дешевле замены двигателя и при качественном её проведении гораздо предпочтительнее, так как никакие задиры вам больше не будут страшны.

Ещё одна общая «болезнь» всех бензиновых моторов – разрушающиеся катализаторы. Их стоимость, опять-таки, чрезмерно высокая, поэтому многие владельцы их удаляли, ставили пламегасители и «перепрошивали» компьютер.

На фоне своих собратьев дизель – венец инженерной мысли. При должном уходе он способен «продержаться» беспроблемно более 300 тыс. км. Но кому нужны «жалкие» 240 л.с. на Porsche, когда можно получить 550 л.с.?

Если вы вдруг решили, что на моторах чёрный список Porsche Cayenne кончился, то вы глубоко заблуждаетесь.

Трансмиссия

Шестиступенчатый «автомат», служащий альтернативой никому не нужной 6-диапазонной МКПП, имеет «хроническую болезнь» гидроблока. При пробегах 70-100 тыс. км многие владельцы отмечали резкие удары при переключении, неадекватный алгоритм работы узла. Дилер, как всегда, ссылается на необслуживаемость узла и предлагает менять его в сборе. И, опять-таки, на помощь готовы прийти «подпольные» механики, которые разбирали узел, промывали его, меняли соленоиды, клапаны и получали полностью исправный гидроблок. А ведь были ещё и регулярные течи сальников…

Также в рамках трансмиссии «засветились» отказы моторчика блокировки в раздаточной коробке и эпизодические поломки редукторов. Но это случалось не так часто, как, например, разрушение подвесного подшипника заднего карданного вала, приводившего к вибрациям и замене всего вала.

Подвеска

Как известно, большинство Cayenne оснащалось пневматическими стойками с возможностью увеличения дорожного просвета. Всё бы ничего, но, то датчик положения кузова «глючил», а силуминовый штуцер (до 2005 года) отгнивал, и система теряла герметичность.

Остальные элементы обладают средней «живучестью» по меркам немецких SUV. Кроме колодок, которые выходят из строя через 30-40 тыс. км эксплуатации, что, учитывая характер авто, неудивительно. Кстати, тормозной элемент имеет дурное свойство издавать посторонние шумы и скрипы.

https://youtu.be/gKPIkEeWpJI

Также при покупке нужно понимать, что Porsche имеет некоторые конструктивные особенности, например, сайлентблоки нижних рычагов являются маслонаполненными, а шаровые опоры запрессованы в свой несущий элемент. Да и цена подобных узлов весьма внушительная. Хотя можно пойти на некоторые хитрости. В силу кровного родства многие запчасти VW Touareg идеально подходят для Porche. Выводы за вами.

К 80 тыс. км сгнивает тросик стеклоподъёмников, что ведёт к западанию стекла внутрь двери. От попадания влаги перестаёт работать камера заднего вида. Периодически отказывают парктроники, а лобовое стекло при попадании среднего камушка даёт такую «паутину», что его приходится менять.

Также внимания к себе требует головная оптика. По техчасти она вопросов не вызывает, но её почему-то очень любят воры… Мы не отрицаем, что в природе существуют беззаботные владельцы Porsche Cayenne, но всё же большинство экземпляров этого авто являются потенциальными носителями «вируса постоянных хлопот».

Поэтому следует сто раз подумать, прежде чем решиться на покупку этого SUV в подержанном виде.