Range Rover III поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Рендж Ровер – это автомобиль, обросший, наверное, самым большим количеством страшилок. Счета за ремонт на сотни тысяч рублей, шутки про то, почему владельцы никогда не здороваются друг с другом… Но черт возьми, некоторые машины на вторичном рынке стоят, как новая Лада Гранта! Неужели они так уж плохи? Мы разобрались в деталях.

Range Rover III

История

Range Rover Classic I поколения был 3-дверным, хоть и считался в 1970 году родоначальником люксовых внедорожников. Место под капотом занял 156-сильный бензиновый V8 с ничтожной по нынешним меркам степенью сжатия — 8,5. Машина активно модернизировалась. Постоянно появлялись новые моторы и опции.

К 1994 году, когда свет увидело второе поколение модели, от былой «автобусной» эстетики не осталось и следа. А слово «люксовый» по праву вошло в свои права. Внедорожнику достались «роверовские» бензиновые моторы V8 4.0 и V8 4.6 мощностью 190 и 225 л.с. Был и турбодизель объемом 2,5 л, и еще не ушла в прошлое механическая коробка передач.

В третьем поколении Range Rover из революционных изменений Range Rover стоит упомянуть отказ от полностью рамной конструкции. Сегодня этот внедорожник — один из самых роскошных и совершенных автомобилей своего времени.

Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.

Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.

Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но «умная» электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.

В основном критикуют машины первых годов выпуска (2002-2003). Не спорим, «болячек» тут было прилично: то электроприводы не работают, то из радиаторов льется, задние фонари «потеют»… Но к 2004 году гигант стал почти паинькой. Отзывы и работа над ошибками проведены на совесть. А поводом для визита на сервис владельцев подержанных машин в основном становится проверка подвески. Особо следует приглядывать за шаровыми, стойками стабилизатора, сайлент-блоками, рычагами подвески и рулевой рейки. Шумоизоляция-то хорошая, из кабины стуков не слышно. Ну и пневмоподушки, конечно. Они, как их ни промывай, как ни трясись над ними, все равно сломаются. Только до того, если их не насиловать, могут запросто отходить свои 150 000 км. А задняя подвеска так и вообще долгожитель, учитывая вес машины.

На заре продаж к нам поставляли лишь 4,4-литровый V8 под индексом М62 с отдачей 286 л.с. от BMW. Дизельную рядную «шестерку» M57 объемом 2,9 литра (177 л.с.) от тех же баварцев завозили «серые» и перекупщики. Однако от этого, в принципе, удачного наследия к рестайлингу избавились. С 2000 года компания перешла под патронаж Ford. И базовым бензиновым агрегатом стал 306-cильный V8 с тем же объемом 4,4 литра. Компрессорный вариант мотора (4,2 л) делегировал уже 396 л.с. Немецкий дизель махнули на фордовский 3,6-литровый V8 серии AJD, разработанный совместно с французами из Peugeot-Citroen. Топовым же стал бензиновый 5-литровый V8 мощностью 510 л.с. И что характерно, ко всем этим цепным моторам претензий минимум. Разве что бензиновый «баварец» не раз был пойман на подъедании масла.

А так полный порядок – качественные топливо и масло, замена цепи после 150 000 км и регулярная, раз в полгода, чистка дроссельной заслонки позволяют долго наслаждаться машиной из гаража Ее Величества. Подстать и трансмиссии. Всегда это были «автоматы» ZF, но с постепенно растущим количеством передач. К 2012 году их насчитывалось уже восемь, что не отменяло необходимость каждые 50 000 км смазывать трансмиссию. Здесь тоже надежно.

Ну а где, спросите вы, те поломки, благодаря которым возникло множество анекдотов про страсть Land Rover к визитам на сервис? Они есть. Точнее, могут возникнуть. Когда с отвечающим за полный привод дифференциалом Torsen проблем, как правило, не возникает, когда алюминиевый кузов, детали которого практически никогда не правятся, а меняются целиком, совершенно не восприимчив к коррозии, и когда роскошный салон внедорожника если и поскрипывает, то с интонациями любимого кожаного кресла сэра Уинстона Черчилля, жди беды от электрики.

В электрике и электронике нет слабых мест, отказать может решительно все и в любой момент. Машина зависла в верхнем положении пневмоподвески, погас экран борткомпьютера, «умер» кондиционер или не включается межосевая блокировка? Проблема в голове, а точнее в «мозгах», а еще точнее в электронном блоке, отвечающем за конкретный узел. Именно поэтому перед покупкой такой машины нужна диагностика всех ошибок.

Словом, отговаривать от покупки Range Rover III мы никого не собираемся. Это бесполезно. Просто помните, что даже крошечный датчик на него стоит несколько тысяч гривен. А замена рулевой рейки или пары амортизаторов и вовсе могут спровоцировать экстренную продажу аварийного автомобиля…

Двигатель

В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.

Официально на старте продаж к нам поставляли лишь 4.4-литровый V-образный 8-цилиндровый мотор М62 с отдачей 286 л.с. от BMW. Дизельную рядную «шестерку» M57 объемом 2.9 литра (177 л.с.) от тех же баварцев завозили в обход официальных поставщиков серые дилеры или сами владельцы.

Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в «семью» Ford Motor Company, став «родственником» Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная «восьмерка» AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.

Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.

Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно «ушатанные», но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.

Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.

Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 «лошадей». Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.

Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может «умереть» очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.

Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.

Трансмиссия

Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.

С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, «умирал» уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.

Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в «раздатке».

Подвеска

На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.

Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.

Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.

Рулевое

А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.

И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.

Кузов и салон

Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на «вечность» алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.

К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и «сверчки» в салоне вы вряд ли сможете услышать.

Электрооборудование

Проблем с электрооборудованием у владельцев Рендж Роверов хватает. У кого машина не опускается из верхнего положения, у кого экран борткомпьютера не работает, кто-то жалуется на отказавший кондиционер или неработающую межосевую блокировку. Почти всегда в этих поломках виноват не сам узел, а какой-то электронный блок, отвечавший за его управление. Явных слабых мест нет, но отказать может что угодно.

Иногда проблемы решались простой перепрошивкой, но часто приходилось менять блоки полностью. Поэтому перед покупкой обязательна диагностика всех ошибок. Причем ремонтироваться можно и на специализированных независимых СТО (из-за большого спроса на ремонт появилось достаточно много квалифицированных сервисов), но вот диагностироваться лучше у дилеров. Там, как ни крути, самое современное оборудование, да и историю обслуживания можно изучить. Стоимость ТО у официальных дилеров

ТО у Range Rover имеет необычный регламент — каждые 12 000 км, но список всех работ почти всегда одинаков.

С ценами на ТО у Land Rover все сложно, у разных дилеров они различаются. Мы изучили заказ-наряды, которые владельцы выкладывают в Интернете и обнаружили, что многие работы выполнялись по рекомендациям дилеров раньше отведенного регламента, а цены на одни и те же запчасти зачастую отличались. Хоть нормо-час у Land Rover и относительно дешевый — 1 500 рублей, но само ТО обходится очень дорого. И не забудьте при сравнении цен с неофициальными сервисами, что дилеры частенько предлагают скидки на работы для негарантийных машин в размере до 40 % и 10-15% на запчасти.

Подержанный Range Rover третьего поколения — машина неоднозначная. С одной стороны, ее узлы и агрегаты в целом надежны и при правильном обслуживание прослужат дольше, чем у конкурентов. С другой стороны, даже простое ТО обойдется в приличную сумму, не говоря уже о внеплановом обслуживании. Многие запчасти очень дороги и не всегда имеют дешевые аналоги.

Также помните, что из-за падения стоимости рубля, возросла цена не только на новые машины, но и на новые запчасти. Кроме того, многие работы можно произвести только на фирменной или специализированной станции, особенно работы по части электрики и электроники. В мультибрендовом неофициальном сервисе из-за непрофессионализма мастеров проблему можно только усугубить.

И учтите, что Land Rover — одна из самых угоняемых марок в нашей стране, а большой и престижный Range Rover особенно. Кроме того, зачастую у Range Rover скручивают пробеги, поэтому к выбору машины подходите с головой и отбросьте эмоции. Если на 10-летней машине 100 000 км пробега — это повод для хорошей проверки. Если владелец скрывает пробег, что он может скрывать еще?

По заверениям мастеров, более-менее надежный автомобиль не будут продавать дешевле 1 миллиона рублей, поэтому, как бы ни были привлекательны машины с ценой Ford Focus, их лучше обойти стороной. Мы рекомендуем остановить выбор на экземпляре не младше 2007 года с мотором 3.6 TDi.

Как вы понимаете, разброс цен на третий Range очень велик и диапазон от 500 000 рублей до 2,5 миллиона позволяет выбрать практически любой автомобиль. Так, вы можете купить бизнес-седан демократичной марки в очень хорошей комплектации.

Кузов

Кузов алюминиевый частично, поэтому «рыжая» может поселиться и на днище. На вечность алюминия тоже рассчитывать не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком, но если их крепили медными или латунными заклепками, жди беды.

Плюсы и минусы

+ Неповторимый и до сих пор актуальный как внешний, так и внутренний дизайн. Отличная динамика вне зависимости от типа и мощности мотора. Хорошая управляемость и великолепная проходимость. Роскошный салон с износостойкой и качественной отделкой. Большой багажник. Надежные моторы и трансмиссия. Длинноходная подвеска. Стойкий к коррозии кузов. Высокая остаточная стоимость

– Высокая стоимость не только самого автомобиля, но и его обслуживания, а также оригинальных комплектующих, зачастую не имеющих альтернативы. Избыточный вес, часто проявляющиеся при маневрах высокая валкость кузова и раскачка. Большой расход топлива бензиновых двигателей. Чрезмерное обилие электроники, которая наиболее часто становится причиной отказов различных узлов и агрегатов. Излюбленный объект для различного рода мошенников и угонщиков