Renault Premium dCi слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Более 10 лет назад Premium пришел на смену моделям Major и Manager. Старые добрые трудяги разъехались практически по всем континентам, включая Африку. В иных странах, давно преодолев планку пробега в 2 млн. км, они продолжают возить грузы, поражая своей «неубиваемостью». При этом многих из них эксплуатируют отнюдь не в щадящем режиме.
Уже во время мировой премьеры в Барселоне Premium был представлен в двух базовых исполнениях: Route и Distribution. В нашу страну поставлялись и те и другие. За время выпуска автомобиля было импортировано несколько тысяч Premium, преимущественно в версии седельных тягачей. Только через представительство Renault Trucks в 2006 году в России было продано четыре сотни автомобилей Premium dCi.
Специалисты разделяют Premium на dCi (первое поколение) и dXi (новая гамма). Обозначением dCi автомобиль обязан двигателю с системой Common Rail и электронным управлением V-MAC. Данная система анализирует различные параметры эксплуатации грузовика и рассчитывает оптимальный момент опережения впрыска. Это улучшает сгорание топлива, повышает рабочие характеристики мотора и сокращает расход топлива. Кстати, по этому критерию Premium – один из лучших представителей коммерческих машин тяжелого класса. Кроме того, V-MAC контролирует и регулирует процесс торможения, управляет моторным тормозом и замедлителем на трансмиссии. Система включает и круиз-контроль, обеспечивающий оптимальное вождение в выбранном режиме.
В комплекс V-MAC включены два блока, которые фиксируют информацию от двигателя, тормозной системы, коробки передач и проводят ее обработку в реальном масштабе времени. Полученные данные сохраняются для диагностики и анализа сведений, связанных с эксплуатацией. Перевозчики не помнят случаев выхода V-MAC по вине завода-изготовителя.
Система электронного впрыска Common Rail тоже относится к достоинствам машины. Она обеспечивает поддержание крутящего момента на малых оборотах, снижает шумы работающих агрегатов, оптимизирует технические характеристики двигателя в ходе движения. Более того, она учитывает особенности стиля вождения любого водителя, придает ему уверенности за рулем и реально сокращает расход топлива.
Premium первого поколения получил заднюю пневматическую подвеску Airtronic с воздушными подушками, объем которых управляется электроникой. Для облегчения труда водителя есть пульт дистанционного управления, позволяющий поднимать и опускать уровень седла в диапазоне 240 мм. Все это делает сцепку и расцепку тягача с полуприцепом максимально простой. А для машин, работающих с низким съемным оборудованием, предусмотрена передняя и задняя пневматические подвески Airtronic Integrale с электронной регулировкой. Диапазон передней составляет 200 мм, задней – 240 мм. По отзывам перевозчиков, проблем с элементами пневматики у них не возникало.
На французских автомобилях используются передние дисковые тормоза с пневматическим приводом и задние широкие барабанные. На седельных тягачах с колесной формулой 4х2 все тормоза – дисковые, с EBS (Electronic Baking System) и системой контроля степени износа колодок WCS (Wear Control System). Здесь же присутствует система распределения энергии торможения CECS (Coupling Force Control System) и передачи информации износа тормозов WMS (Wear Monitoring System). Но особых претензий к ним нет, за исключением «вылетающих» пружинок. До снятия модели с производства конструкторы эту проблему так и не успели решить, поэтому она характерна абсолютно для всех модификаций.
Для эффективного снижения скорости Premium использует торможение двигателем. При этом мощность торможения составляет 220 кВт при 2100 мин-1. На коробке передач установлен гидравлический замедлитель Intarder с мощностью замедления 500 кВт. По мнению транспортников, он достаточно надежен и устойчив к перегреву: эффективность торможения остается неизменной даже при частом пользовании на горных дорогах.
Добрых слов заслуживает ведущий мост без колесных редукторов Р1370. У него отменные энергетические характеристики и он практически никогда не подводит перевозчиков. Неудивительно, что на фирменных СТО многие сервисные специалисты затруднились ответить, каков же его реальный ресурс – практики замены по гарантии у них не было. Для работы в тяжелых условиях предусмотрены мосты с колесными редукторами. Однако практика использования тягачей в России показала, что для большинства транспортных предприятий это лишние траты.
В России Premium встречается в основном с двумя типами кабин – Single и Privilege, хотя их всего три.
Двери с разнесенными шарнирами открываются на угол 90°. Вместе с широкими и глубокими противоскользящими ступеньками они обеспечивают удобство входа и выхода. Правда, нижняя ступенька сильно страдает от влаги, грязи и механического воздействия (удары о бордюры, попадание в выбоины и т. д.). Пол в кабине находится на разном уровне: в районе водительского места он более низкий, а в бытовом отсеке, занимающем 2/3 кабины, несколько приподнят. Суммарный объем полочек и ящиков в кабине Single составляет 350 л, а в Privilege – еще больше. Зона отдыха представляет собой салон, объединяющий функции пассажирского сиденья и спальной полки размером 2х0,8 м. На заказ устанавливалась вторая складная полка. Внутренняя высота кабины составляет 2 м, что позволяет передвигаться в полный рост.
Эргономика водительского места тоже на высоте: все самое важное – под рукой. Тахограф прост в обращении благодаря выдвижной панели, однотипной с CD-плеером. Кое-кто умудряется отламывать подвижную часть, но тут уж можно пенять только на того, у кого «привыкли руки к топорам»… Высокая посадка водителя позволяет ему полностью контролировать ситуацию на пути следования и ориентироваться в изменяющихся обстоятельствах дорожного движения. Дальнобойщики отмечают хороший задний обзор и отсутствие «мертвых» зон, быстрое оттаивание и отпотевание зеркал при включенном подогреве. Кроме того, с их слов, удачное расположение и форма наружных зеркал заднего вида защищают боковые стекла от загрязнения, что в российских условиях совсем не мелочь.
Для оптимизации грузоподъемности Premium выпускался в двух видах тягачей и грузовиков с колесной формулой 4х2 и 6х2. Магистральные тягачи с высотой седла 1100 мм предназначались для буксировки полуприцепов с боковой загрузкой и выгрузкой при внутренней высоте 2,70 м. Седельники с высотой тягово-сцепного устройства 950–970 мм применялись для буксировки полуприцепов типа Mega Trailer с внутренней высотой 3,0 м, вместимостью 100 м3 и рассчитанных на загрузку 34 европаллет. Грузовики с прицепами 4х2 и 6х2 с высотой рамы 850 мм и третьей осью с одинарными колесами предназначались для формирования автопоездов полезным объемом 120 м3, рассчитанным на 38 европаллет или 30 ISO-паллет.
Исключительно для российского рынка были последовательно созданы две спецификации Premium: «Восток» и «Восток-2». Они были максимально адаптированы к условиям эксплуатации в нашей стране и отражали главные пожелания перевозчиков по комплектации автомобиля.
На машинах серии «Восток-2» установлена панель приборов AFI 2000, которая выводит на экран бортового компьютера коды неисправности. В случае поломки на трассе водитель может посмотреть через меню этого табло, какие ошибки высвечивает электроника, а расшифровку найти в руководстве по эксплуатации. Получив информацию, он принимает решение, останавливаться ли ему и ждать техпомощи или добираться до ближайшего сервисного центра своим ходом.
На «Востоке-2», который был адаптирован специально для России, изначально устанавливалась термоизоляция кабины (чего, кстати, нет на европейских версиях Premium dCi – там эта опция не востребована в силу мягкого климата). Более надежна система отопления, поскольку резиновые трубки сделаны толстыми, в соответствии с климатической нормой. Система охлаждения двигателя рассчитана на работу с антифризом при температуре окружающего воздуха до –40 °С.
«Восток-2» поставляли в Россию только с одним типом кабин – высокая глубокая. Из-за границы нередко пригоняли машины с высокой кабиной, но без спального места или со спальным местом, но в низкой кабине. И то и другое для российских перевозчиков не подходит. Однако многие берут то, что есть в наличии. «Восток-2» комплектовали автономным отопителем Webasto AT2000, который позволяет обогревать кабину на стоянке при выключенном двигателе. Бортовая система вентиляции и отопления работает эффективнее, чем на европейских версиях. На этом автомобиле предусмотрен обогрев боковых зеркал, поэтому прокладывать дополнительные электромагистрали или ставить отражающие элементы с подогревом просто нет нужды. Бортовой компьютер и электрооборудование рассчитаны на работу в более суровых условиях, при отрицательных температурах. Так что если выбирать между машиной из ЕС и российской спецификацией, лучше отдать предпочтение последней.
Для нового автомобиля первое ТО было на 20 тыс. км, далее шаг составлял 30 тыс. км. Эта цифра берется из условий эксплуатации, а в России они очень жесткие. Если брать расценки СТО «Леон-Трак» в подмосковном Солнечногорске, то стоимость минимального ТО с заменой фильтров, масел и стандартными работами по технологической карте Renault составляет 13 500 руб. Если масло полусинтетическое или синтетическое, то с дополнительными работами перевозчику придется раскошелиться примерно на 16 000 руб. А при замене масла и в мосте, и в коробке передач сумма вырастает до 22 000 руб.
Пакетные машины для России шли с боковыми складывающимися обтекателями и спойлером на крыше. Эти устройства не только снижают расход топлива, но и благодаря своей подвижности обеспечивают более удобный доступ к задней части кабины даже тогда, когда тягач находится в сцепке с полуприцепом.
На европейских перевозках, где расстояние покрывается, как правило, за один день, часто используют короткие кабины, которые в России непопулярны. Наши перевозчики готовы брать (и активно берут) английских транспортных подданных с правым рулем, но только не с «сиротской» кабиной. В качестве спецоборудования предлагалась и пассажирская кабина с задним отсеком для четырех человек, с ремнями безопасности на каждого пассажира. При желании ее можно использовать как спальную, но эта комплектация не стала хитом в нашей стране. Труд дальнобойщика слишком тяжел, чтобы ущемлять водителя в отдыхе. И потому у нас полюбили Premium с самой комфортабельной кабиной Privilege (разумеется, за исключением автовозных сцепок с низким потолком).
Самый большой перечень работ приходится на автомобили, купленные за границей с рук или у европейских автотранспортных компаний. Узнать, в каких реальных условиях эксплуатировали Premium и в каком состоянии находятся его узлы и агрегаты, довольно сложно. Дело в том, что большинство такой техники приходит без соответствующей документации. Можно лишь через блок управления двигателем во время диагностики определить пробег машины. По километражу несложно высчитать моторесурс: по нормам 1 час равен 50 км пробега. Остальное определяется визуально, т. е. на глазок, поскольку в ряде случаев сервисная книжка к машине не прилагается. Есть и нехитрые приборы, позволяющие установить, перекрашивалась ли (т. е. имела механические повреждения) кабина. Для этого достаточно приставить тестер к поверхности, и он тут же выдаст толщину лакокрасочного слоя в микронах. Если он окажется выше заводской нормы (100 мкм) или прибор не даст показаний – значит, слой грунта и краски превышает исходные значения. Но даже если автомобиль не был в аварии, обычно приходится проводить внушительный перечень работ от замены масла во всех узлах и агрегатах до регулировки зазоров клапанов и замены отдельных деталей. Такую машину придется оставлять в работе на 6–8 часов, т. е. фактически на целый день.
Нужно иметь в виду, что праворульные машины имеют свою специфику. Их плюс – более надежное электрооборудование, а минус – дополнительные затраты на сервисное обслуживание в условиях России, в том числе на переоборудование в леворульный вариант. Дело в том, что схем переделки нет, а разобраться, какие жгуты куда и как нужно переукладывать, очень сложно. Если в обычном варианте автомобиль обслуживает один электрик, то здесь – двое, а это и есть дополнительные затраты по норм-часам ровно в 2 раза. Самое неприятное состоит в том, что масса проблем по электрике возникает именно после переделки праворульной машины в леворульную.
Важно помнить, что Premium не предназначен для ремонта в дорожных условиях. Даже замену масла рекомендуется производить на СТО. На каждой машине есть бортовой компьютер, который отслеживает параметры эксплуатации и предупреждает водителя об интервалах технического обслуживания. На дисплей выводится информация о том, что через столько-то километров нужно заехать на станцию для планового ТО или внеочередной замены масла и фильтров. Во время посещения сервис-центра проведенные работы либо обнуляются, либо переносятся на следующий раз. А самостоятельно можно навредить больше, чем отремонтировать.
Опыт показывает, что перевозчики не всегда отдают себе отчет в том, каким маслом потчевать двигатель. Речь не идет о заливке исключительно одного и того же продукта с одинаковой степенью вязкости, хотя это как раз и есть самый грамотный подход. Если в моторе применяется полусинтетика 10W40 и нет масла той же марки, допускается долив любого полусинтетического 10W40. А при использовании минерального масла 15W40 можно восстанавливать нормальный уровень продуктом с таким же обозначением 15W40. Казалось бы, прописная истина, но и ее определенная часть водителей не придерживается.
Встречаются «чайники», которые доливают в полусинтетику минералку и наоборот, считая, что ничего плохого не произойдет. Объяснять таким кулибиным иной раз приходится на пальцах: дескать, нельзя пить молоко с лимонным соком – свернется. Так и разные по свойствам масла с индивидуальными присадками вместо пользы наносят двигателю вред: выпадающий в таком случае осадок способен серьезно отразиться на ресурсе силового агрегата. Как втолковать иному водителю, что каждый сорт смывает имеющуюся масляную пленку и нарабатывает свою. Плохо то, что в период этой «рокировки» двигатель может испытывать масляное голодание, а трущиеся детали получают повышенную степень износа. Кстати, производитель не рекомендует промывать двигатель при смене масла ввиду риска повышенного износа деталей цилиндро-поршневой группы.
Выгода от ремонта на фирменном сервисе, а не своими силами состоит в том, что подрядчик дает гарантии на выполненные работы. У официальных дилеров Renault Trucks все зависит от видов операций. Например, на топливную аппаратуру гарантия не дается совсем, поскольку нельзя определить, насколько качественным топливом заправляется клиент. На ходовую часть и двигатель (при установленной вине завода-изготовителя) дается 1 год гарантии. В случае поломки агрегата или неисправности в какой-то системе по вине сервиса замена для перевозчика осуществляется бесплатно.
ПЛЮСЫ
Резюме большинства перевозчиков, доставляющих грузы на Rеnault Premium, такое: в целом автомобиль надежный.
Очень надежен двигатель. Как показала практика, dCi 11 ходит без проблем больше 1 млн. км. Конечно, при условии, что техобслуживание проводится своевременно и в полном объеме. Ни в России, ни в Белоруссии, ни на Украине неизвестны случаи, чтобы двигатель dCi 11 менялся по гарантии – не было ни одного отказа по вине завода-изготовителя. Не зафиксировано и рекламаций по мостам в период действия заводской гарантии. Если какие-то случаи и были, то только по вине эксплуатационников. К слову, в настоящее время мосты под маркой Renault выпускает американская компания Meritor.
Редукторы, коробки передач ZF выходят из строя чрезвычайно редко. Подтверждением высокой надежности трансмиссий этой марки служат и нагрузки, которые эти изделия выдерживают в период сложнейшего ралли-рейда «Дакар». А те эпизоды, о которых рассказывают сервисные специалисты, произошли по вине водителей, неосознанно нарушивших или преднамеренно пренебрегших рекомендациями завода-изготовителя. Обычно проблемы возникают из-за того, что водитель не уследил за недостатком масла или не заметил течь сальника.
Передние тормозные колодки выхаживают по 200 тыс. км. С ними проблем не возникает при условии, что водитель внимательно следит за состоянием пружин и суппортов. Если пропустил момент, когда начали болтаться суппорты, накладки могут быстро разбиться, поскольку они предназначены для прижимной нагрузки, а не для вибрационного воздействия. Задние колодки ходят по 600 тыс. км. При правильном уходе с ними не бывает проблем. Но если не прошприцованы трещотки либо их начинает подклинивать и подкусывать, слетают прижимные пружины.
Резина на ведущей оси проходит примерно по 350 тыс. км, на управляемой – около 300 тыс. км. Но это при постоянном контроле со стороны водителя. Если же он недоглядел, что шины где-то «подъедает», ресурс сокращается не на проценты, а в разы.
МИНУСЫ
Перевозчики не скрывают, что многие из тех, кто покупал Premium новым, без пробега, по окончании гарантии перешли на обслуживание своими силами. Причина кроется в том, что зарплата механиков предприятия обходится дешевле, чем оплата нормо-часов на фирменной СТО. Одно дело, когда речь идет о плановых операциях (тут не грех и в профессиональный сервис-центр обратиться), и совсем другое – когда требуется перебросить двигатель, КП, перебрать задний мост или из двух сломанных машин собрать одну рабочую. Впрочем, на практике все больше российских транспортных компаний применяют смешанную схему обслуживания (у себя и на «чужом» сервисе) или целиком доверяют ТО и ремонт специалистам Renault Trucks.
В целом российские дальнобойщики говорят о том, что Premium требует больше внимания по техническому уходу, чем тот же Magnum. Например, за передними сайлентблоками нужен глаз да глаз. Тут как с манной кашей на молоке: не углядел – убежала. Только в случае с сайлентблоками упущенный момент замены оборачивается дополнительными и, что самое обидное, неоправданными расходами. Самую дешевую деталь можно купить в Белоруссии за 15 евро (в России обойдется дороже), а замена кронштейна облегчит ваш кошелек на 250 евро. Представьте, сколько километров можно проехать на солярке, купленной на эти деньги!
В ходовой части важно следить за тем, чтобы все трущиеся детали получали достаточное количество смазки. В основном и проблемы возникают из-за того, что перевозчики не удосуживаются вовремя шприцевать машину. Соответственно возникает повышенный износ деталей, выходят из строя узлы и агрегаты. Простым ремонтом в этом случае не обойтись. По крайней мере, потратиться на запасные части придется.
Есть и характерные «болячки» в виде достаточно часто выходящих из строя направляющих суппортов. В этом случае они начинают греметь, создавая звуковой дискомфорт водителю и привлекая внимание окружающих. По ходовой части требуют к себе внимания втулки рессор. Но если болты стоят с масленками и регулярно шприцуются, тогда они редко выходят из строя. А вот резьбовые соединения имеют свойство закисать от коррозии. Машина надежная, ломается мало, вот и не откручиваются иные гайки по году-полтора, а чтобы они прикипели, порой достаточно двух-трех недель зимы. Те же стремянки настолько надежно удерживаются в резьбовых соединениях, что их просто приходится менять. Отсюда заключение ремонтников: самые трудоемкие работы на подержанных автомобилях – в ходовой части.
Облегчение конструкции автомобиля с использованием алюминия вместо традиционной стали с самого начала привело к проблемам с задним, но особенно с передним кронштейном подвески кабины. Втулки, сайлентблоки можно отнести к пустяковым деталям, но именно они разрушают комфортные условия работы водителя. Это одна из наиболее частых жалоб владельцев Premium первого поколения. Если учесть, что большинство ныне используемых в нашей стране автомобилей этой модели попало к нам с приличным пробегом, нетрудно представить масштаб проблемы.
Есть претензии и к дороговизне некоторых элементов бортовой электроники, в частности к топливным форсункам. Их замена – удовольствие не из дешевых. Меньше по цене, но сопоставимы по назойливости отказы пружинок на тормозных колодках: под нагрузкой они периодически выскакивают. Чаще всего пружинки остаются в нерабочем состоянии и требуют незначительного корректного вмешательства водителя. Но иногда утерянные элементы приходится брать с автомобилей-доноров или с другого комплекта колодок.
Слабое место старого Premium – четырехконтурный кран. Он ремонтопригоден, но при обслуживании нужно всегда менять крышку из пластика. А раньше было удобнее, поскольку стояла крышка из дюралюминия.
Но еще больше слабых мест в электрике. Есть такие жгуты проводов, которые перетираются, разлагаются от времени, «коротят». Сервисные специалисты утверждают, что это неизбежно на любом коммерческом автомобиле. На Premium нет конкретных «болячек» в бортовой сети, характерных из-за ошибки завода-изготовителя. А по вине водителей и механиков предприятий отказы бывают самые разные. Иногда это происходит по халатности. Например, достаточно не заметить оторвавшийся хомут, провода перетираются, и происходит отказ блока управления или какого-то агрегата. Бывают проблемы отказов блоков управления и насосов автономной печи и других устройств, но это не носит массового характера.
Небольшие трудности возникают с топливной аппаратурой у автомобилей с пробегом 0,5 млн. км. Поскольку такие машины приходят в основном из-за границы, несложно понять причину проблем: там дизтопливо хорошего качества, у нас оставляет желать лучшего. В российских условиях эксплуатации в топливную аппаратуру попадает много воды, и узлы, естественно, выходят из строя. Замене подлежат как ТНВД, так и управляемые электроникой форсунки. При этом отказывает не электроника, а механическая часть – она не выдерживает воздействия грязи, влаги, твердых механических частиц. Вообще все это поправимо, но топливная аппаратура не вечная, ее приходится менять при пробеге 500 тыс. км. Под этот ресурс многие европейские перевозчики и стараются продать автомобиль, чтобы не нести существенных расходов на обслуживание и ремонт.
В наших условиях, чтобы оградить себя от ненужных трат, перевозчики устанавливают сепараторы, отслеживающие прохождение воды через топливную систему. Можно ставить как оригинал, так и не оригинал. Оригинал, конечно, лучше. Во-первых, он начинает автономно работать уже при температуре +5 °С; во-вторых, поставляется с подогревом, что важно для нашего климата.
Наиболее частые обращения клиентов фирменных СТО приходятся на долю ходовой части. Здесь самые распространенные виды заказов – замена втулок рессор, шкворней в зависимости от пробега. Это характерно для автомобилей с большими цифрами на общих счетчиках пройденного расстояния. А новые автомобили крайне редко заезжают в сервис по проблемам с ходовой. Даже у тех машин, что эксплуатировались на внутренних перевозках, не проявились слабые места в подвеске.
Суммарный ресурс Renault Premium в российских условиях эксплуатации отечественные перевозчики оценивают в 500–800 тыс. км пробега, после чего неминуемо наступает период повышенных расходов. Иногда целесообразнее использовать совсем старый и технически убитый автомобиль в качестве донора на запчасти, чем бесконечно его ремонтировать и рисковать срывом сроков доставки груза заказчику.
0 комментариев