Saab 9–5 (1997-2005 гг.)

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Для модели 9–5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности — от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость — если только кто привезет из Европы.

Все двигатели Saab 9-5 турбированные. Бензиновые «четверки» собственной «саабовской» разработки обкатаны еще на предыдущей модели 9000. Мощность различных версий зависит от объема и давления наддува. Поклонники марки считают классическим четырехцилиндровый мотор с турбиной низкого давления. В основе бензинового 3,0-литрового V6 (200 л. с.) лежит мотор Opel Omega, основательно доработанный шведами. Шестицилиндровый дизель спроектирован в Японии специалистами Isuzu. Бензиновый V6 устанавливался на люксовую комплектацию Griffin, а самым «заряженным» из 2.3-литровых (250 л. с.. 350 Нм) комплектовали версию Aero. Этот «движок» отличался чисто авиационной особенностью – кратковременным форсажным режимом турбины с дополнительными 20 Нм тяги. Двигатели, как правило. не страдают отсутствием аппетита. Их ремонт трудоемкий, а запчасти стоят дорого. Кстати, именно потому этот технически совершенный и комфортабельный автомобиль не стал у нас популярным. Поскольку эти моторы мало распространены, грамотно их об-служить могут только на считанных СТО. Ресурс двигателей до капремонта – 300-400 тыс. км. но сначала придется поменять цепь привода ГРМ (150-250 тыс. км). У моторов V6 распредвалы приводятся ремнем, и каждые 90 тыс. км его придется менять. На «четверках», выпущенных до 2001 года, грешит негерметичностью передняя крышка двигателя (течи масла), недолговечны турбина (потеря эффективности уже к 60-80 тью. км), блок дроссельной заслонки (проблемы с холостым ходом и набором высоких оборотов) и электронный блок управления двигателем (аналогичные симптомы). Впрочем. большинство владельцев уже заменили эти неудачные узлы более долговечными модернизированными. При покупке двигатели следует тщательно диагностировать, поскольку многие из них эксплуатировались в весьма активном режиме и вскоре могут потребовать серьезного и дорогостоящего ремонта.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат — японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Кузов этого «шведа» стоек к коррозии, поскольку оцинкован и имеет качественное лакокрасочное покрытие. Однако купить необходимые детали в случае серьезного повреждения будет непросто – как правило, в наличии запчастей нет, поэтому придется их заказывать и какое- то время ждать доставки.

Saab 9-5 – комфортабельный автомобиль. Обзор из просторного салона отличный, регулировки есть не только у передних, но и у задних сидений. Торпедо, напоминающее панель приборов истребителя, оригинальное и эргономичное. Дополнительное удобство создается множеством приятных мелочей, среди которых шумоизоляция, подсветка дверей, информационный дисплей и др. Кстати, на машинах, выпущенных до 2001 года, эти дисплеи выходили из строя.

ПОДВЕСКА

Самые недолговечные детали полностью независимой подвески Saab 9-5 – втулки и стоики стабилизаторов. На наших дорогах они выходят из строя к 30-50 тыс. км пробега. До 80 тыс. км выхаживают сайлент-блонки передних и задних рычагов, до 100-120 тью. – шаровые опоры передней подвески. Однако радует то, что все указанные детали меняют отдельно. К120-140 тыс. км пробега появляются первые признаки износа как передних, так и задних амортизаторов, но в режиме спокойной езды они могут пройти еще порядка 50 тыс. км.

РУЛЕВОЕ

Рулевому управлению требуется по-мощь механиков каждые 100 тыс. км.,когда приходит время менять тяги и их шаровые наконечники. Насос гидроусилителя служит в среднем 150 тыс. км. а случаи отказов рейки до сегодняшнего дня остаются единичными.

Этот автомобиль не зря выпускает авиационная компания – его покупка сродни приобретению самолета «Летчика» ожидают удовольствие от пилотирования, зависть знатоков у немало специфических, чисто «само-летных» проблем, в частности, поиск квалифицированных механиков, запчастей и денег для оплаты счетов за сервис и топливо.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Индивидуальность. Богатое оснащение. Мощные двигатели. Защищенный от коррозии кузов

– Неразвитая сервисная сеть. Дорогие запасные части. Недостаточная надежность экземпляров первых годов выпуска. Трудности с последующей продажей