В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010-2018 годы) числится Ford Mondeo. Но чем «швед» лучше и долговечнее?

Volvo S60 II

Двигатели

Атмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два-три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять-семь лет может подклинивать. Немногим лучше и фордовские двух-литровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии В 4204 Т (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «check engine».

Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор В 4154 Т, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат
на Volvo прописался только в 2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.

Но исконно вольвовские агрегаты лучше! Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов. Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей)серий В 5204 Т и В 5254 Т можно на не слишком удачную систему вентиляции картера тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70-100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.

Через пять-шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300-350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.
Ремень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100-120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе. Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата
D 5244 Т, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40-50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Трансмиссия

Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250. Но ахиллесова пята его в том. что сцепления купаются в общей масляной 8анне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200-250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется свежее масло не реже 45-50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.

Шведским же моторам и с коробками повезло больше. Знакомый по автомобилям Mazda, Ford, Opel, Fiat, Saab. Peugeot и Renault шестиступенчатый классический «автомат» Aisin-Warner TF-80SD образца 2003 года ломается нечасто, а боится больше всего перегрева, который проявляется пинками при работе. Это еще один веский повод следить за чистотой радиаторов.

Равно как и за целостью алюминиевого теплообменника: давняя вольвовская хворь, смешение коктейля из антифриза и трансмиссионного масла, полностью не искоренена и на «шестидесятке» второго поколения. Масло обязательно нужно менять не реже чем через 50-60 тысяч километров, иначе пострадать могут не только соленоиды, но и каналы гидроблока. Впрочем, толчки на ранних этапах, как правило, удается вылечить внеплановым обслуживанием и адаптацией ЭБУ коробки.

Добавившаяся после рестайлинга 2013 года вместе с новыми двухлитровыми шведскими «четверками» восьмиступка Aisin-Warner TG-81SC, роднящая S60 с нынешней шестицилиндровой Тойотой Camry, похоже, вполне удачна — и рекомендации в ее адрес те же.

Примерно 6% автомобилей — полноприводные. Но в карданной передаче вдобавок придется следить за состоянием промежуточных опор. А муфта Haldex четвертого поколения (3000 евро) уже через 80-120 тысяч километров способна огорчить ударами или запаздываниями при подключении, пробуксовкой, а то и вовсе отказом — все по вине забитого продуктами износа фрикционов масляного насоса. При рестайлинге 2013 года ее сменила муфта Haldex нового, пятого поколения (2500 евро). Упростившись, она утратила полноценный масляный фильтр — его роль, обычно не дольше 40-60 тысяч километров, играет оставшаяся в одиночестве сеточка. Неудивительно, что гарантийных замен стало больше прежнего. Очистки и замены муфта стала требовать вдвое чаще, каждые 20-30 тысяч километров. Одно хорошо — насос (200 евро) в виде отдельного блока.

Подвеска

Подвесочное сходство S60 с Mondeo — очевидное. С одной стороны, это означает те же слабости. Например, опорные подшипники передних стоек, не слишком надежно защищенные от грязи и оттого сдающиеся подчас через 50-60 тысяч километров. Или передние ступичные подшипники, нередко отправляющиеся в утиль всего через 60-80 тысяч километров — особенно на дорестайлинговых версиях старше 2013 года.

С другой стороны, межвидовое скрещивание — хороший способ сэкономить на запчастях. Если те же вольвовские передние ступицы в сборе обойдутся в 180 евро (и от 80 евро заменители), то фордовские почти вдвое дешевле! А в остальном подвеска столь же неплоха. Задние сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson сдаются не раньше 120-150 тысяч километров (по 160 евро фирменные Volvo и на 50 дешевле фордовские). Столько же выдерживают и сайлент-блоки продольной тяги задней многорычажки, а все прочие сочленения способны дотерпеть и до 180-200 тысяч километров. Ну а задние амортизаторы (по 120-140 евро оригинальные и от 60 аналоги или «самоподкзчивающийся» Nivomat по 400 евро) обычно трудятся 140-160 тысяч километров. Передние способны отходить и того дольше.

Из вопросов к тормозам — только забастовка стояночного через семь-девять лет, и то по вине проводки модулей с электромоторчиками (по 140 евро). Другой возможный возрастной недуг — старение резины и течь в месте завальцовки шлангов системы ЭГУР. Чтобы не тратить лишний раз 600 евро на электронасос, следует раз в два-три года непременно обновлять не только рабочую жидкость, но и ее пластиковый бачок (40 евро) — в него встроен фильтр. А сама рейка течет нечасто, однако похрустывать при вращении руля после 150 тысяч километров способна — обычно это лечится регулировкой.

КУЗОВ и САЛОН

В чем S60 разбивает Mondeo (да и не только его) в пух и прах, так это в живучести кузова и салона. Капот — из алюминия, качество стали с горячей двусторонней оцинковкой — одно из лучших среди современников. А краска скалывается неохотно и держится на зависть немецким соседям. Из прочих немногочисленных слабостей, помимо наружного «хрома», — нежное ветровое стекло (550 евро). Фары у дорестайлинговых экземпляров не мутнеют, но через шесть-восемь лет начинают пропускать воду из-за рассохшегося герметика между колпаком и корпусом (самостоятельно можно поправить дело дополнительным уплотнением).

А вот коррозии и закисанию подвержен стопор в механизме складывания зеркала — из-за этого «лопухи» выворачиваются наружу. По вине отсыревшей проводки могут перестать нормально работать камера заднего вида и система бесключевого доступа. У экземпляров старше семи-восьми лет может отказать электрозамок. А после почтенных 200 тысяч километров возможна забастовка стеклоочистителей по вине модуля моторчика с датчиками положения.

ИТОГ

Отговаривать от покупки Volvo S60 со шведскими агрегатами серьезных поводов нет. Только учтите, что такие машины в среднем минимум на 100 тысяч рублей дороже не только Mondeo, но и собственных сородичей с фордовскими моторами и «роботами». Даже на дорестайлинговый экземпляр первых лет выпуска понадобится не менее 600 тысяч рублей.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь