Skoda Octavia II А4

Skoda Octavia II А4 (2004-2008 гг.)

Skoda Octavia А4 первого поколения с точки зрения надежности хороша. А не посрамила ли семейные традиции ее преемница на платформе A5, выпускавшаяся с 2004 по 2013 год?

Skoda Octavia II А4

Глобальная платформа А5 (PQ35) объединяет Шкоду Октавию с автомобилями Volkswagen Golf и Jetta пятой серии, Touran, Tiguan, Eos и Golf Plus, Seat Leon, Altea и Toledo и даже с Audi A3 и Audi ТТ второго поколения

Наследственность — во всей красе. Это про кузов Октавии: с умением сопротивляться коррозии у машин концерна Volkswagen проблем давно нет, и Skoda лишнее тому подтверждение (кустарно отремонтированные машины не в счет).

Skoda Octavia II А4

До рестайлинга 2008 года внешность была более угловатой — с иными фарами и задними фонарями, капотом, а в салоне другая приборная панель. Но главное — серьезно изменилась линейка двигателей

И, увы, так же традиционно у лакокрасочного покрытия не всегда получается цепко держаться за добротно оцинкованный метал: если вовремя не подкрашивать сколы, могут пойти язвы, оставляя проплешины на капоте, порогах, колесных арках и низе дверей.

Skoda Octavia II А4

Сколы краски лучше подкрашивать не мешкая — чтобы не разрастались

У дорестайлинговых автомобилей старше 2008 года краске к тому же достается от неудачных дверных уплотнителей, а усталого вида часто добавляют отклеивающиеся дверные молдинги и помутневшие фары. Слабо защищенные от влаги контакты в фонарях подсветки номера (по 10 евро из расчета 63 ­рубля за один евро) сгнивают иной раз всего за два—три года, а из-за отказа выключателя под педалью тормоза (15 евро) перестают работать стоп-сигналы.

Skoda Octavia II А4

   «Хром» отделки теряет лоск через пять—шесть лет — благо декоративных элементов с ним минимум

Через пять—шесть лет принялись глючить или вовсе ушли в отказ блок управления стеклоподъемниками, центральный замок, приводы и обогрев наружных зеркал? Эта хворь знакома и владельцам многих Фольксвагенов — первым делом проверьте исправность проводки между водительской дверью и стойкой кузова: жгут ломается в месте изгиба (более надежной проводка стала только в 2011 году).

Skoda Octavia II А4

Механизм стеклоочистителей способен подвести после 100 тысяч километров

Не миновала Октавию и масса других корпоративных недугов. У дорестайлинговых экземпляров частенько капризничает головной блок аудиосистемы (500 евро). Вне зависимости от года выпуска хиловаты встроенные в дверные замки (по 150 евро) микровыключатели-концевики — при этом блок управления не видит открытия и закрытия двери. Слабовата трапеция дворников (200 евро), к износу которой нужно быть готовым после 100 тысяч километров, а у версий со стеклоочистителем на крышке багажника под угрозой и он тоже.

 Через 60—80 тысяч километров так же фирменно по-жигулевски способен повизгивать моторчик вентилятора климатической системы (100 евро) — смазка, как правило, спасает ненадолго, благо умельцы давно приловчились менять только подшипники. Конструкцию узла доработали, увы, только под занавес производства «второй» Октавии в 2012 году.

У версий с автоматическим ­климат-контролем Climatronic через ­три—пять лет погоду в доме способны подпортить как приводы заслонок, так и сам блок. Случается, на пятом году жизни в испарителе кондиционера появляются микротрещины, а у экземпляров первых трех лет выпуска не отличается надежностью компрессор (300 евро). А зимой непременно заведите полезную привычку стряхивать снег с обуви перед посадкой за руль — иначе при скоплении большого количества льда пластиковый шарнир напольной педали газа (100 евро) может попросту развалиться.

Прибывших из Европы дизельных экземпляров у нас кот наплакал (менее 3% всех модификаций в сумме), а жаль: они неплохи, хоть и не без греха. Главным пятном на репутации двухлитрового дизеля с системой питания common rail на Октавиях не старше 2010 года выпуска (1,5% предложений) стало растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов на экземплярах первого года выпуска, из-за чего в конце ­2011-го случилась сервисная кампания по их замене. Бывает, подтекает уплотнение клапанной крышки, от коротких поездок и ерзаний в заторах зарастает клапан ЕГР (280 евро), а при пробеге ­110—130 тысяч случались замены впускного коллектора и водяного насоса (170 евро за оригинальный и от 50 за аналоги). Но обычно заботы с этим двигателем сводятся к замене уплотнений форсунок через ­100—120 тысяч километров (15 евро за комплект).

Skoda Octavia II А4

А вот дизели 1.9 и 2.0 на экземплярах до 2010 года выпуска выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания — по 700 евро за штуку! Вдобавок двухлитровый агрегат отметился гарантийными заменами головок блоков цилиндров по причине трещин и разрушением привода маслонасоса через ­80—100 тысяч километров — из-за этого оказавшиеся на голодном масляном пайке моторы могли и «клин» схлопотать. А у любого из дизельных двигателей двухмассовый маховик (­750—800 евро) живет в полтора—два раза меньше, чем с бензиновыми агрегатами: ­50—80 тысяч километров.

Skoda Octavia II А4

Самая быстрая Octavia RS может быть как хэтчбеком, так и универсалом. Заниженная спортподвеска сдается на 30—40 тысяч километров раньше обычной — не в последнюю очередь из-за более низкопрофильных шин. Двухлитровый турбомотор серии BWA с ремнем в приводе ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) после рестайлинга сменился цепным агрегатом CCZA с такой же мощностью 200 л.с. — оба любят съедать за тысячу километров от 0,7 до одного литра масла, а в остальном по надежности мало чем отличаются от своих менее мощных собратьев. С 2006 года в гамму добавился менее мощный, но более тяговитый 170-сильный двухлитровый дизель с очень капризными системой впрыска и турбиной с регулируемым сопловым аппаратом

Все лавры долгожителя у нас достались бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском, популярному (без малого треть автомобилей) не только из-за своей доступности.

Да, он слабоват и стар: семейство EA827 появилось в середине 80-х, и не то что пережило предыдущую Октавию первого поколения — а в карбюраторной версии ставилось еще на «второй» Volkswagen Golf и Audi 80. Зато без особых приключений мотор способен перешагнуть рубеж ­300—350 тысяч километров. А до этого трижды придется обновить ремень ГРМ вместе с водяным насосом (140 евро фирменный и от 30 заменители), катушку зажигания (150 евро оригинальная и от 35 аналоги) и высоковольтные провода (­10—20 евро).

Skoda Octavia II А4

• Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой из появившейся в 2005 году серии ЕА111 пришел на смену атмосферным двухлитровым «четверкам»
• Двигатель 1.6 с распределенным впрыском отличается конструктивно врожденными вибрациями на холостом ходу. Проблему можно уменьшить, чуть подняв обороты

Иные возможные неприятности по большей части старческие — из ряда тривиальных протечек сальников коленвала. Дубеющие маслосъемные колпачки и закоксовавшиеся поршневые кольца способны подкрасить выхлоп сизым после ­120—140 тысяч километров, тогда же лишних звуков могут добавить износившиеся гидрокомпенсаторы клапанов (по 13 евро). Плавающий холостой ход — повод проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода да почистить дроссельную заслонку. Ну а самая крупная из бед — образование трещин в уставшем за семь—десять лет пластике впускного коллектора (130 евро), из-за подсоса воздуха в обход воздушного фильтра мотор начинает работать неустойчиво.

Skoda Octavia II А4

Полноприводная Octavia Scout с системой подключения задней оси дороже обычного универсала на 100—150 тысяч рублей. Клиренс больше на 4 см, а задние пружины со временем проседают меньше, чем у остальных версий. Трансмиссия с исключительно механической шестиступкой практически безотказна — при условии обновления масла в муфте Haldex каждые 60 тысяч километров. Лучше — вместе с фильтром, иначе не поздоровится и самой муфте, и ее насосу. От перегрева муфту спасают грамотно настроенные датчики, а служит она не менее 150—200 тысяч километров

Неплох и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 MPI (6% предложений), да только совсем уж немощен: его ­75—80 «лошадок» увесистой Октавии не всегда хватает даже в городе.

Вот с безнаддувным мотором 2.0 дорестайлинговая Octavia старше 2008 года (5% автомобилей) вполне шустра. Если заведется. Ведь ранние фольксвагеновские «непосредственники» прославились проблемами с запуском в мороз. Инженеры как могли боролись с напастью, без устали выпуская новые и новые прошивки блока управления двигателем, но дело осложняет склонность моторов к быстрому «коллекционированию» нагара на клапанах и поршневых кольцах (бороться с недугом помогает регулярная очистка системы вентиляции картера).

Вдобавок, как и у других бензиновых Октавий, нужно следить за чистотой фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления в баке. Формально примитивный фильтр меняется только вместе с насосом (150 евро за оригинальный и в полтора—два раза дешевле аналоги) — благо умельцы давно научились обновлять сеточку отдельно и всего за 60 евро вместе с работой. А еще каждые 40—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (120 евро) и не забывать про замену ремня привода ГРМ — лучше каждые 60 тысяч километров, причем через раз вместе с водяным насосом, который редко держится дольше.

И это еще цветочки. А ягодки посыпались вместе с даунсайзинговыми турбомоторами, вал которых в полной мере накрыл Октавию после рестайлинга.

У появившихся в 2009 и 2010 годах двигателей серии ЕА111 объемом 1,4 литра (6%) и изредка встречающихся моторов 1.2 вместо ремня в механизме привода ГРМ использована цепь, по замыслу создателей рассчитанная на весь срок службы двигателя, — а до капремонта они способны вытянуть ­200—300 тысяч километров. Но по факту однорядная длиннющая цепочка подчас этот самый срок и определяла: растянувшись и преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя (25 евро), перескакивала через зубья звездочек и отправляла двигатели в нокаут всего через ­40—60 тысяч километров! При неудачном стечении обстоятельств восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000—3000 евро, и, если нет желания любоваться последствиями встречи клапанов и поршней, поспешите обновить привод ГРМ, едва услышите характерное позвякивание цепи.

Вдобавок младшему мотору по гарантии массово меняли турбокомпрессоры (500—650 евро за ремкомплект). У двигателя 1.4 они покрепче, хотя иной раз хулиганит перепускной клапан или клапан управления. Зато слабей поршни! Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец шалит жидкостный интеркулер: мало того что он не прочь прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, так со временем перестает достаточно охлаждать воздух из-за загрязнения теплообменника (он забивается масляным шламом из системы вентиляции и клапана рециркуляции). И при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного разрушения самих поршней.

В 2011 году поршни усилили. Доработали и конструкцию ГРМ, изменив цепь, шестерни и крышку двигателя, — риск перескока цепи свелся к минимуму. Но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тысяч километров, машину не нужно оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника, крайне осторожно грузить на эвакуатор и уж тем более не заводить с толкача. Учтите — это касается всех автомобилей концерна Volkswagen, оснащенных «цепными» моторами последних поколений, включая и наиболее распространенный на Октавиях двигатель 1.8 (37% машин).

У этого двигателя, к слову, из-за «заросшего» маслоотделителя или задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картера (240 евро) сильно запотевает верхний патрубок турбины и сопливит задний сальник коленвала — к 2012 году вентиляцию доработали. Что еще важней, тогда же модифицировали поршневую группу — главным образом ради самих поршней, у которых раньше из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца, и двигатель начинал потреблять масло от замены до замены литрами. А заодно сделали надежней и привод ГРМ, доработав не слишком могучую и у этого мотора цепь и ее натяжитель (у коего срезало зубья храповика): прежде они редко держались дольше 90—100 тысяч километров.

К экономии на качестве моторного масла или сроках его замены болезненно относятся не только поршневые кольца, но и редукционный клапан масляного насоса: через 100—120 тысяч километров об этом может подсказать лампочка аварийного давления масла. И, как у всех турбоагрегатов, в группе риска крайне чувствительные к качеству топлива нежные форсунки (по ­120—150 евро), топливный насос высокого давления ­(200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала, а через 80—100 тысяч километров может потечь помпа ­(280—330 евро за оригинальную и ­120—150 за аналоги).

И помните, что систему зажигания у «непосредственных» агрегатов способны быстро доканать короткие зимние поездки: при недогреве мотор может подтраивать, свечи зажигания (от 15 евро за комплект) и сами долго не протянут, и катушки зажигания (40 евро) приговорят.

С механическими коробками передач драматизма меньше, хотя и не все безоблачно (особенно на дорестайлинговых Октавиях). У пятиступенчатого агрегата 0AF с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тысяч километров может разбить обоймы братски объединенных в одном корпусе задних подшипников первичного и вторичного валов (после доработки они стали выдерживать не менее ­80—120 тысяч километров). А у шестиступки 02S на более мощных версиях и пятиступки 0А4 с дизелями случилась неприятность с дифференциалом: подшипник проворачивало на корпусе, а при интенсивных пробуксовках из-за недостатка смазки сателлит мог прикипеть к оси. Не стоит «рвать» и шестиступенчатую коробку 02Q на модификациях RS: рядный шарикоподшипник первичного вала разбивает свою посадку в магниевом картере (с 2008 года у его обоймы появился дополнительный упор).

Неплохо прижился на Октавии традиционный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner TF-61SN (или 09G по немецкой классификации), в 2003 году разработанный японцами совместно с концерном VAG, — такой полагается мотору 1.6, двухлитровым бензиновым двигателям на экземплярах старше 2008 года и части моторов 1.8. Серьезно подвести с более мощными двигателями может разве что не слишком эффективный теплообменник: от перегрева первым делом страдают подшипники и гидроблок управления, и, если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет ударным, придется искать 1000 евро на замену гидроблока или попытаться реанимировать его у умельцев за 400 евро. И не забывайте, что японская коробка крайне чувствительна к качеству и чистоте масла, — лучше не скупиться и обновлять «пожизненно» залитую трансмиссионку не реже чем через 60 тысяч километров.

С той же периодичностью нужно менять масло и в шестиступенчатых преселективах DQ250, с 2010 года появившихся на дизельных Октавиях и на «заряженных» версиях RS: эти коробки имеют не менее нежный мехатронный гидроблок управления (1700 евро), чем у агрегата Aisin Warner, но по надежности в остальном не хуже.

А вот семиступенчатый «робот» DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации) — наглядный пример того, что испортить репутацию гораздо быстрей и проще, нежели затем восстановить. Появившийся в 2008 году агрегат с сухими сцеплениями LuК оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (2000 евро) дополнились вылезавшими по мере прибавки пробега дерганым характером и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризами датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental. Дилеры массово перепрошивали «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков, «уплывавший» по мере их естественного износа, меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1200 евро), а то и коробки целиком (7000 евро).

Инженеры бросились спасать положение с таким энтузиазмом, что ежегодно, а то и дважды в год стали выдавать новые версии не то что прошивок (их вышло бессчетно), а самих коробок. Методом проб и ошибок DSG пытались научить беречь сцепления, а наиболее существенно преселектив был модернизирован в 2012 году — при грамотной эксплуатации агрегаты последних лет выпуска вполне способны выдержать без замены сцеплений и ремонта блока мехатроники не менее 100—130 тысяч километров, а ресурс редукторной части — на уровне ­250—300 тысяч километров.

В подвеске на фоне столь бурных событий — относительная тишь да гладь. Правда, как и у родственника Volkswagen Passat B6, поначалу вызывал недоумение стремительный — иной раз всего через ­30—50 тысяч километров — износ задних сайлент-блоков (по 30—35 евро) рычагов в передней подвеске McPherson. Но у рестайлинговых машин узел модернизирован и выдерживает не менее ­100—120 тысяч километров. На этот пробег приходятся основные хлопоты: могут понадобиться рулевые наконечники (по 40 евро фирменные и от 10 заменители), ступичные подшипники (и передние, и задние меняются вместе со ступицей и стоят одинаково — по 130 евро оригинальные и по 40 аналоги) и амортизаторы — сперва задние (по 70 и 20 евро фирменные и именитые аналоги соответственно), а чуть позже и передние (по 100 и 45 евро). Покряхтыванием при повороте руля (чаще — у дорестайлинговых экземпляров) на судьбу жалуются уставшие опорные подшипники передних стоек (по 40 евро фирменные и от 10 неоригинальные), а при износе втулок придется раскошелиться… на стабилизатор в сборе за 140 евро. И удивительным образом отличилась «усиленная» подвеска у чуть приподнятых автомобилей с пакетом для плохих дорог: проседают, а то и лопаются задние пружины (по 85 евро)!

Сперва преждевременно, иногда через 70—90 тысяч километров, расслаивались и сайлент-блоки задних поперечных рычагов, но на модернизированных автомобилях вся задняя многорычажка вполне долговечна: ревизия редко требуется раньше 120—160 тысяч километров, а стоят сайлент-блоки всего по 8—10 евро. Тогда же могут понадобиться меняемые отдельно передние шаровые опоры (45 евро фирменные и от 10 неоригинальные). Ну а первыми через 30—40 тысяч километров у Октавий старше 2008 года, как правило, в отставку просятся стойки обоих стабилизаторов (по 40 евро оригинальные и от 10 аналоги) — после модернизации они стали выдерживать ­50—80 тысяч километров.

В общем, Шкоду Октавию брать можно — рестайлинговую с мотором-ветераном 1.6. Вот только цены на вторичном рынке больше порадуют продавцов, нежели покупателей: выпускавшаяся параллельно до 2010 года более простая и оттого еще менее хлопотная Skoda Octavia Tour первого поколения с тем же двигателем дешевле на 50—80 тысяч рублей. А доплатив всего 20—50 тысяч, можно купить Volkswagen Passat B6.

 

Заголовок
Skoda Octavia А5
Название статьи
Skoda Octavia А5
Описание
Skoda Octavia А4 первого поколения с точки зрения надежности хороша. А не посрамила ли семейные традиции ее преемница на платформе A5, выпускавшаяся с 2004 по 2013 год?

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Политика конфиденциальности

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Пролистать наверх