SsangYong Rexton II

Неважно, где собран Rexton: в родной Корее, Татарстане или на Дальнем Востоке. В любом случае кузов годами упрямо сопротивляется коррозии, лишь у самых пожилых экземпляров на крышке капота и двери багажника появляются очаги ржавчины. А быстрее всего — на менее стойком металле крыши: сколы на кромке у ветрового стекла лучше немедля подкрашивать.

SsangYong Rexton II

Вдобавок может подпортить внешность буйно цветущий щедрый хромовый декор у машин старше 2007 года (чаще всего по гарантии меняли обрамление колесных арок) и вспучивающаяся краска рейлингов (с 2012 года их начали покрывать антикоррозионным слоем).

А вот скрытая от глаз рама через 8-10 лет зачастую оказывается в плачевном состоянии. Без периодической обработки антикором «хребет» может утратить и прочность, и выбитый за правым передним колесом номер. Который, кстати, изначально бывает не у всех машин, но, коль он указан в документах, перед покупкой не забудьте убедиться в сохранности символов.

Не менее тщательно нужно проверять и оборудование кузова. Сырость и дорожная химия нередко приговаривают моторчик заднего стеклоочистителя, через 40-60 тысяч километров могут износиться замки дверей. Если Рекс старше 2011 года наделал лужу, пер-
вым делом взгляните на бачок омывателя: от вибраций он имеет привычку трескаться возле крепления. А если перестанет работать в
автоматическом режиме система климат-контроля, достаточно обновить хилый датчик температуры наружного воздуха за передним бампером.

И обязательно возите с собой… запасные лампочки! Если в задних фонарях начнут коротить стоп-сигналы, электронная педаль газа может перестать, реагировать на нажатия. А еще следите за состоянием аккумулятора: из-за севшего напряжения взбрыкивает штатный иммобилайзер – и тут уже без визита на эвакуаторе к электрику не обойтись.

Аккумулятору, в свою очередь, способен подсуропить генератор, у рестайлинговых машин моложе 2007 года после 100-120 тысяч километров требующий ремонта, а у более ранних экземпляров – замены. Еще одна проблема с генератором – окисляющийся, а то и отваливающийся, силовой провод. У дизельных машин дело усугубляет и ременный привод. И если натяжитель, по чьей вине ремень после 40-60 тысяч километров сползал с ролика, в 2011 году был доработан, то обгонная муфта так и осталась ненадежной — повизгивание проскальзывающего ремня, при игнорировании переходящее в постукивание разваливающейся муфты, предупреждает о проблеме через 70-90 тысяч километров пробега.

Сами дизельные моторы – отчасти с мерседесовской родословной. И унаследовали от оригиналов не только впечатляющую долговечность цилиндро-поршневой группы, способной протрудиться полмиллиона километров, но и многое из их истории болезни. Например, самый популярный (65% всех машин) пятицилиндровый агрегат 2.7 с топливной аппаратурой Delphi «прославился» неудачным креплением дорогущих стальных форсунок в алюминиевой головке блока цилиндров. Если первый владелец скупился на термостойкую смазку каждые 20-30 тысяч километров, форсунки намертво «врастают» в ГБЦ всего за 2-3 года. А после их хирургического извлечения, если и удастся спасти головку блока, наверняка придется раскошелиться еще на 100 долларов за новую клапанную крышку (она снимается после форсунок). Не меньше форсунок «усидчивы» на своих местах и свечи накала, которые иной раз отказываются помогать при запуске уже через 30-40 тысяч километров.Сами же форсунки, как и ТНВД, даже если не баловаться с топливом, обычно просятся на покой через 150 тысяч километров. После 2010 года форсунки с доработанным управляющим клапаном стали долговечней, а вот с ремонтом насоса при первых признаках падения давления лучше не затягивать: металлическая стружка из него попортит всю топливную систему.

Часто обновлявшийся еще по гарантии турбокомпрессор Mitsubishi с изменяемой геометрией на дизеле 2.7 увеличенной мощности (186 л.с.) у машин моложе 2007 года капризней, чем более простой агрегат Garrett на 165-сильном собрате. Который в 2008 году вдобавок стал надежней: были доработаны уплотнительные кольца на оси. А если после 40-50 тысяч километров любая из турбин вдруг перестанет дуть как следует и мотор скиснет – виноват клапан-модулятор, который в 2010 году обзавелся лучшей защитой от грязи и стал менее проблемным. В 2009-м установкой подогрева в трубку вентиляции картера обе версии дизеля 2.7 избавили от совсем уж курьезной напасти – «отстрела» в мороз масляного щупа (по сему поводу даже случилась отзывная кампания).

С появившимся в 2012 году двухлитровым дизелем хлопот не меньше. Если на «старших» моторах в посторонних стуках на холостых оборотах после 40-50 тысяч километров виноват гидронатяжитель долговечной цепи ГРМ, то у двухлитрового мотора не особо вынослива и сама цепь ров): критически вытягивается после 120-140 тысяч километров. Проблемы с извлечением форсунок (по 300 долларов) – те же, и не менее капризен клапан EGR, от коротких и небыстрых городских поездок забивающийся отложениями через 50-60 тысяч километров.

Меньше хлопот с бензиновыми двигателями. В отличие от дизелей, которые при пробеге в 80—90 тысяч могут недогреваться до рабочей температуры (из-за чего с 2011 года увеличили ресурс муфты привода вентилятора мотора 2.7 за счет антикоррозионного покрытия биметаллической пластины), бензиновые рядные «четверка» 2.3 и «шестерка» 3.2 страдают от перегрева. Рецепт прост: либо как минимум раз в пару лет снимать для очистки радиатор и профилактически менять не слишком надежный термостат, либо рисковать легко коробящимися головками блока. А это в лучшем случае снятие и шлифовка ГБЦ, а зачастую и ее замена. У четырехцилиндрового мотора после 40-50 тысяч километров ситуацию может осложнить потекшая, а то и заклинившая помпа. И при том же пробеге нужно приглядывать за натяжителем приводного ремня (о его скором выходе из строя поможет узнать постукивание люфтящей втулки). А потранжирить масло через сальники или уплотнения крышек после 50-80 тысяч километров не прочь оба мотора.

Пятиступенчатая «механика» Dymos TSM54, уходящая корнями к коробке BorgWarner/Tremec Т-5 родом из 80-х, течет нечасто и в целом вполне надежна. Разве что от высоких нагрузок страдает подшипник первичного вала, о чем он сообщает гулом после 100-120 тысяч километров. А в конце 2011 года довели до ума гидроизоляцию подкисающих контактов датчика “нейтрали”.

Судьба же автоматических коробок передач может быть богаче событиями. Взять хоть агрегаты австралийской фирмы BTR, бывшей дочки компании BorgWarner. И созданная специально для корейцев в 1989 году четырехступенчатая коробка М74 у машин с дизелем 2.9 и бензиновыми моторами 2.8 и 2.3, и разработанная двумя десятилетиями позже под присмотром китайской компании Geely шестиступка М78 с двухлитровым турбодизелем нередко страдают от масляного голодания. Виновник – фильтр с фетровой мембраной, у слишком активных водителей забивающийся фрикционной пылью так, что фрикционы, лишенные смазки, окончательно «сгорают».

Заслуженный мерседесовский «автомат» 722.6 конструкции середины 90-х перекочевал на SsangYong с бензиновым мотором 3.2 и дизелями 2.7, прихватив полный букет своих болячек. Ахиллесова пята – слишком нежная электрика. Электроплата с датчиками скорости (200 долларов), соленоиды блокировки трансформатора и переключения скоростей и регулятор давления на дух не переносят перегрев или грязное масло. А резиновые уплотнения электроразъема платы со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ (в 2008 году разъем был доработан).

Есть вопросы и к любому из трех типов полного привода. В самой простой трансмиссии part-time с жестко подключаемым передком в 2009 году был доработан сбоящий блок управления раздаткой, а ее главное слабое место – вакуумные муфты включения передка, особо ненадежные на машинах старше 2007 года. Их уплотнения иногда всего через пару лет теряли герметичность, и муфты переставали работать.

С автоматически распределяющей крутящий момент по осям трансмиссией TOD (Torque-On Demand) еще веселей. Если через 120-150 тысяч километров в крутых поворотах машину начнет «подклинивать», словно с заблокированными дифференциалами, – значит, в раздаточной коробке BorgWarner износилась цепь или накладки пакета сухих фрикционов. И даже без форсирования бродов через 5-7 лет дел способна натворить коррозия, «съевшая» проводку, разъем или моторчик сервопривода раздатки. А через 50-70 тысяч километров могут прийти в негодность передняя ступица, сальники и подшипники полуосей.

Такой же пробег критичен и для опоры полуоси в системе постоянного полного привода AWD у машин моложе 2007 года с бензиновым мотором 3.2 и дизелем 2.7 увеличенной мощности. Зато сама раздаточная коробка, лишенная электрики, незатейлива и беспроблемна. А вот передний карданный вал может задать жару! Через 50-80 тысяч его шлицы способны без предупреждения срезаться при рывке и обездвижить автомобиль. Дабы обезопасить себя от подобных приключений, время от времени кардан нужно снимать, разбирать и смазывать. Кстати, при техобслуживании машин с другими трансмиссиями тоже не забывайте пополнить смазку в карданных валах. Да-да, SsangYong Rexton нуждается в постоянном шприцевании, подобно древнему уазику!

Независимая задняя многорычажка в комплекте с трансмиссией AWD слаба шаровыми шарнирами, плавающими сайлент-блоками и продольными тягами – ревизия ценой 200-300 долларов иной раз требуется раньше 100 тысяч километров. Зато зависимая задняя подвеска остальных версий – за малым не вечная. Исключение – так же быстро проседающие пружины и устающие амортизаторы Mando, не всегда доживающие до 70—90 тысяч километров.

А вот в передней подвеске рестайлинговых машин 2007-2012 годов выпуска – настоящая бомба замедленного действия! Съемные шаровые опоры нижних рычагов не отличаются большим запасом прочности и при этом работают на разрыв — не один владелец Рекстона, пробежавшего всего 30-40 тысяч километров, освежил незабываемые впечатления жигулевской молодости, когда палец шаровой на ухабе вылетал из обоймы и переднее колесо на ходу подламывалось. Помимо ярких эмоций, на память зачастую остается сломанный привод колеса, помятые верхний рычаг и крыло. И несмотря на то, что до 2010 года конструкцию шаровой опоры ежегодно дорабатывали, срочно меняйте шарнир при первых признаках недуга, коими являются характерное поскрипывание или небольшой люфт при повороте руля.

После подобного можно философски отнестись даже к вздутиям тормозных шлангов, теряющих прочность после 100-120 тысяч километров, или ко вставшей колом педали тормоза из-за отказавшего при том же пробеге вакуумного насоса у дизелей. И тем более — к закисающим через 3-5 лет тросикам и механизмам стояночного тормоза.

Не забывайте поглядывать и на шланги гидроусилителя руля: они не отличаются большим запасом прочности и могут просто лопнуть во время работы (чаще такое происходит зимой, когда рабочая жидкость густеет на морозе). А после 100 тысяч километров нужно быть готовым не только к покупке рулевых наконечников, но и к ремонту самого реечного рулевого механизма с постукивающей на неровностях разбитой втулкой и текущими сальниками.

ВЫВОД

В общем, с Рексом не соскучишься: при всем разнообразии выбора ни одного беззаботного сочетания двигателя, трансмиссии и подвески у него нет. А спрос на вторичном рынке – есть! И причиной тому доступные цены. Какой еще полноразмерный рамный внедорожник
возрастом 5-7 лет можно купить за полмиллиона рублей? Разве что еще более «веселый» УАЗ Патриот…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь