Subaru Legacy I поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 13.11.201913.11.2019

Legacy — «Наследие» — в 1989-м сразу предстал как седан и универсал. Машины после фейслифтинга середины 1991 года узнаются по ровной передней кромке капота, фарам и «поворотникам». Несмотря на то, что Leone продолжали выпускать до 1994-го, модели без труда развели по разным сегментам. Колесная база Legacy составляла 2580 мм против 2470 мм у «младшего брата», длина — 4540 и 4435 мм соответственно (у седанов).

Так, шасси, возможно, и несло отдельные элементы от предшественника, но в целом было новым. Переднюю «качающуюся свечу» скорректировали. Сзади вместо своеобразной конструкции на диагональных рычагах появился тот же McPherson. Вроде бы ничего сверхъестественного, но — для крупной автокомпании. А в Fuji Heavy Industries автомобильное подразделение, очевидно, держали на «хозрасчете» и «самоокупаемости». Поэтому такой подход при конструировании нужно считать достижением. Еще одним принципиальным отличием шасси было использование EP-S, Electronic Pneumatic Suspension — пневматической подвески на универсалах и седанах (с 1991 года) с атмосферными 2,0-литровыми моторами, прижимавшей кузов к дороге после 80 км/ч и контролировавшей его положение при загрузке.

Салон, комплектации

Само собой, с точки зрения салонного комфорта и оснащения Legacy также шагнул на новый уровень. Правда, сообразно занимаемой рыночной нише — никаких холодильников-ионизаторов, управления «климатом» для задних пассажиров или «ж/к табло».

Впрочем, в максимальных комплектациях Legacy полагался круиз-контроль, электропривод водительского, а в отдельных случаях — и переднего пассажирского сиденья. Существовали различные варианты обивки — из ткани, велюра, кожи. Средние уровни оснащения (и таких было большинство) обходились стандартным для Японии набором — кондиционер, электропакет, «климат» «на кнопках» и с небольшим экранчиком. Но до рестайлинга все же предлагались Legacy «на веслах» и без регулировки руля. Особняком стояли версии RS (внизу слева) и RS Type R (внизу справа) с 220-сильным «турбооппозитом». В их лице Subaru уже тогда ориентировала свою новую модель на чисто спортивное применение, что впоследствии нашло продолжение в различных «спецмодификациях» Impreza. Потому в первом случае хотя и существовал электропакет, «музыка» и «климат» использовались упрощенные. Во втором отсутствовала даже магнитола и электрические стеклоподъемники.

Двигатель

И все-таки главная заслуга конструкторов Subaru — моторы. На тот момент новая линейка «оппозитников» с хорошо известным теперь индексом EJ. В фирме сразу предложили массу версий, отличавшихся конструктивно, по объему и мощности. Так, базовым выступал 1,8-литровый EJ, существовавший только в исполнении с SOHC, но для разных рынков предлагавшийся с карбюратором, центральным или распределенным впрыском (110–120 л.с.). 2,0-литровый атмосферный исключительно впрысковый EJ20 также мог иметь по одному (125 сил) либо по два (140 или 150 л. с.) вала в каждой головке. Турбированная его модификация имела только DOHC, зато два варианта по мощности — 200 (комплектация GT) и 220 сил (упомянутая RS на седанах и STi на универсалах после фейслифтинга). С обновлением Wagon получил еще и 2,2-литровый 135-сильный «атмосферник». А на Legacy для североамериканского рынка EJ22 был доступен изначально, причем, в том числе, с наддувом (165 л.с.). Один любопытный момент — twin turbo тогда в Subaru еще не применяли, обходились одной турбиной.

Трансмиссия

Что же до полного привода, то появившиеся на том Legacy системы на долгие годы определили подход Subaru к этому вопросу. С механической коробкой применялась «раздатка» с дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. В составе автоматической трансмиссии, помимо дифференциального узла, могла трудиться многодисковая муфта без дифференциала, перебрасывающая на задние колеса до 50% крутящего момента.

Жаль, что с приводом рычага коробки — беда. В общем, ни четкости здесь, ни коротких ходов. Разве что привыкаешь к этому моментально и начинаешь сразу попадать в передачи. Опять же, включаются ступени до сих пор «без хруста». Передаточные (кроме первой) подобраны грамотно, и сцепление на тросике работает хорошо.

Этот седан с кроссоверным клиренсом (все-таки лишь некоторые из современных «паркетников» расположены так высоко над дорогой, как легковой Subaru того времени) даже в «гражданской» обертке кажется стильным и законченным. Большой дорожный просвет в данном случае отчасти связан с использованием колес размерности 205/55R16. Но и на стандартном для атмосферных Legacy размере 185/65R14 автомобиль тоже сидел не низко. Хотя версии RS, GT и STi были пониже. Кроме того, им полагались иные бамперы и пороги. Передний бампер на «нашем» Subaru как раз от модификаций с турбо. Зеленый универсал с «кенгурином» — европейское исполнение Hubertus. EJ18 или EJ20, «механика», пневмоподвеска и якобы понижающая передача.

Итог

Legacy успешно продавался по всему миру — в Европе, Штатах, в Австралии и Новой Зеландии (в последних случаях назывался Subaru Liberty) и, разумеется, в Японии, где предлагался в том числе как Isuzu Aska. Стал он относительно популярен и у нас, естественно, в бэушном виде. Ведь именно седан и универсал первого поколения показали нам, что такое «оппозит», и массово продемонстрировали все достоинства полного привода. К сожалению, несмотря на всю свою самобытность, Legacy не заслужил лучшего к себе отношения, чем всякие Camry и прочие Nissan`ы. Да и меньше все-таки везли Subaru. Так что, желая обладать этим воплощением развития неординарной марки, придется поискать или подождать. Предложение невелико, и среди него ухоженные экземпляры единичны. Такие могут стоить до 200 тысяч рублей. Остальные от 50 тысяч и немного за сотню.