Suzuki Grand Vitara III поколения слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 05.06.201905.06.2019

Японская сборка, высокая проходимость и доступная цена. Зачем чем-то жертвовать, если существует автомобиль, удовлетворяющий всем запросам? Сегодня мы попытаемся обобщить чужой опыт и рассказать о проблемах подержанных Suzuki Grand Vitara.

Многие опасались, что третье поколение внедорожника, появившееся в 2005 году, окажется менее надежным и функциональным, чем предыдущая Grand Vitara. Уж больно много отличало новинку от предшественницы, которая имела отдельную раму и подключаемый (тогда без меж­осевого дифференциала) полный привод. Словом, появление несущего кузова многих насторожило. И как выяснилось, напрасно.

Благодаря симбиозу несущего кузова с независимой подвеской и понижающего ряда передач с блокировкой межосевого дифференциала Grand Vitara превратился в единственный в своем роде автомобиль на рынке. Он казался своим среди городских кроссоверов и в то же время мог показать результат на бездорожье. Прибавьте сюда традиционное качество, добротный салон, доступную цену – и вы получите практически уникальное предложение.

Базовым мотором для длинных версий (помимо 5-дверной длиннобазной модификации выпускалась 3-дверная короткобазная) до 2008 года являлся 140-сильный 2,0-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель JB420. В США был популярен бензиновый V6 объемом 2,7 л мощностью 185 л.с. Дизели (1.6 и 1.9 от Renault) в Украину не поставлялись, но мы бы и не рекомендовали искать их на вторичном рынке. Зачастую современные дизели способны экономить деньги лишь владельцу нового автомобиля.

В 2008 году случился рестайлинг, с которым появились и новые моторы – рядная «четверка» JB424 (2,4 л 168 л.с. и 225 Нм) и V6 3.2 (221 л.с. и 291 Нм). Рестайлинг пришелся кстати и подстегнул спрос новыми возможностями. Трехдверку стали предлагать с мотором 2.4 и автоматом. Появилась система помощи на подъеме и спуске (правда, только для 3,2-литрового мотора), посвежела внешность, сильно прибавила шумо­изоляция, в боковых зеркалах поселились повторители поворотников. Обновления были и позднее (в 2010-м и 2012 году), однако существенных технических новшеств они не внесли.

Моторы надежны. Пускай все они довольно требовательны к качеству топлива, но откровенных проколов за ними не числится. Вопрос с топливом решается регулярной заменой свечей. Лучше делать это на каждом ТО, вдвое чаще, чем рекомендовано производителем. Свечи 1,6-литровой «четверки» М16А и ее старшего брата J20A редко выхаживают больше предписанных 30 000 км. У 2-литровых машин стоит внимательнее следить за уровнем масла в двигателе. При этом следует помнить, что отведенные на угар 500 г/1000 км являются штатной величиной расхода и не должны служить причиной визита на сервис. Распредвалы вращает цепь, которую в случае с обоими моторами рекомендуют подтянуть на 90 000 км пробега. В то же время рекомендуют проверить тепловые зазоры в приводе клапанов. У двигателей Grand Vitara установлены не гидротолкатели, а регулировочные шайбы. Особенно теплых слов у механиков заслужил «американец» – 2,7-литровый V6. Он, по сути, требует лишь контроля натяжения цепи.

«Умершую» при штатной эксплуатации КП или «раздатку» встретить проблематично. У первых машин передний редуктор, бывало, упускал масло через сальник, но эту болячку производитель оперативно устранил. Передний редуктор, кстати, – наиболее уязвимое место в трансмиссии (с задним проблем нет). Переборка может понадобиться уже к 60–70 тыс. км пробега. Но это лишь в том случае, если масло ушло или в узел попала влага после штурма водной преграды. Сцепление запросто живет до 120 000 км.

Многих напрягает излишне долгий алгоритм работы 4-ступенчатой АКП (эти коробки выхаживают по 200– 250 тыс. км). Так настроены гидротрансформаторы. Как и «подвывающая» цепь «раздатки», это является технической данностью автомобиля, а не поводом для визита на сервис.

Кузов и хромированные детали отделки честно держат удар нашей химически реактивной зимы. Слабых мест не отмечено. Опасаться, как и в случаях с прочими автомобилями, нужно лишь механических сколов. И не стоит лениться в деле защиты «травмированных» мест.

Ну и подвеска. Она требует серьезного вмешательства лишь после 80–100 тыс. км пробега. На этом рубеже приходит конец сайлент-блокам, а иногда и шаровым опорам передних рычагов. Но первыми к 25 000 км, как правило, сдаются детали крепления переднего стабилизатора к рычагам подвески и кузову. Впрочем, при редких выездах на бездорожье они могут прожить и существенно дольше.

Подводя итог, стоит признать, что вышеперечисленные достоинства Grand Vitara сыграли с ним злую шутку. Благодаря своим козырям эта модель слишком медленно теряет в цене на вторичном рынке. Покупателям придется изрядно раскошелиться. Зато продавцы таких автомобилей точно в накладе не остаются. Избавиться от видавшего виды внедорожника совсем несложно. Машину даже в плохом состоянии заберут очень быстро и за хорошие деньги.

История

Первый внедорожник с именем Vitara появился в 1988 году. Пожалуй, если не считать советской «Нивы» 1977 года рождения, Suzuki могла считаться основателем нового класса компактных внедорожников. Конструктивно новичок был близок к классическим внедорожникам: рама, подключаемый передний привод. Однако к моменту появления третьего поколения модели (2005 год) давление конкурентов заставило отказаться от рамной конструкции. Grand Vitara застрял в межклассовом пространстве, отчего, вероятно, потерял часть своей аудитории. Он воспринимался скорее как небольшой сугубо целевой внедорожник, лишенный целого ряда набирающих популярность комфортных опций. Рестайлинг 2008 года несколько исправил положение. Новая модель 2014 года с названием Vitara – компактный кроссовер, который не замещает Grand Vitara на рынке, а дополняет его. В арсенале «не гранда» лишь типично «кроссоверная» схема автоматического полного привода: управляемая электроникой муфта в приводе задних колес и электронная эмуляция блокировки межколесных дифференциалов.

Кузов

В целом стоек к коррозии. Пожалуй, лишь хромированные рамка радиаторной решетки и шильдики на пятой двери через три-четыре зимы «зацветают» благодаря воздействию дорожных реагентов. Однако, если на них нет повреждений, обработка полиролем вернет былой блеск. Не боится соли и высоко расположенный радиатор системы охлаждения. Другая проблема – провисание пятой (либо третьей) двери. Она открывается в сторону. Но регулировка устраняет и эту проблему.

Трансмиссия

Механическая КП и раздаточные коробки надежны при условии регулярной замены масла (с интервалом 60 000 км и 45 000 км соответственно). Не отстают по надежности и автоматические КП (4- и 5-ступенчатые). Они довольствуются контролем состояния сальников и уровня масла, исправно работая до 200–250 тысяч км пробега. При частой эксплуатации на бездорожье или буксировке прицепа масло в автомате требует замены через каждые 60 000 км. Если же машина работает без серьезных нагрузок, это можно делать вдвое реже.

Двигатель

Из моторов наиболее популярен JB420 (2,0 л, 140 л.с.). Он неприхотлив и лоялен к 92-му бензину. Однако многим его возможностей не хватает, и мотор часто выкручивают до высоких оборотов, отчего на рубеже 70 000 км расход масла может достигать 3 л на 10 000 км. При недостаточной смазке первым умирает цепной привод газораспределительного механизма, что влечет замену цепи и звездочек с узлом натяжителя. В нормальных условиях цепь сдается лишь на рубеже 150 000 км, а кольца запросто ходят до 250 000 км и больше.

Плюсы и минусы:

+ Качественная японская сборка и высокая проходимость. Медленная потеря стоимости на вторичном рынке. Отлично сохраняет вложенные в покупку деньги

– Далеко не самая зажигательная динамика разгона. Непритязательное оснащение. В списке доступных опций только самое необходимое