suzuki-hayabusa

Кульминация гонки скоростей пришлась на конец девяностых. Пальма первенства ходила по рукам, пока, наконец, в 1999 году компания Suzuki не поставила жирную точку в этой «гонке вооружений», выпустив на рынок модель Hayabusa.

suzuki-hayabusa

История

«Соколом», – а именно так с японского переводится «Хаябуса», – маркетологи Suzuki окрестили новинку неспроста: до 1999 года в мире гипербайков царствовала Honda со своим «дроздом» – птичкой, входящей в рацион крылатого хищника. Имя полностью отражало суть мотоцикла – инжекторный 176-сильный 16-клапанный 4-цилиндровый мотор объемом 1299 см3 разгонял машину до 303 (по другим данным – 312) км/ч.

Однако основным успехом инженеров стал не двигатель (к слову, весьма обычный для того времени «рядник», выдающийся разве что объемом), а то, что машина удалась на удивление сбалансированная. Несмотря на то, что «бусу» строили в первую очередь для скорости, ни комфорт, ни управляемость ей в жертву не принесли. Дизайн машины, рожденный в аэродинамической трубе, пришелся по вкусу далеко не всем, но спустя какое-то время споры вокруг него поутихли.

В 2000 году максимальную скорость «бусы» ограничили 299 км/ч. Принято считать, что производители мотоциклов тогда заключили неформальное соглашение – ограничить максималку своей продукции 299 км/ч добровольно, не дожидаясь ограничений законодательных. В 2001-м место механического натяжителя цепи ГРМ занял гидравлический, бензонасос «переехал» в бензобак, из-за чего объем последнего сократился с 22 до 21 литра. Зажиганием и впрыском стал управлять 32-битный процессор вместо 16-битного.

Помимо прочего, инженеры решили проблему с алюминиевым подрамником, разрушавшимся при езде с пассажиром и грузом: его начали изготавливать из стали, из-за чего «Хаябуса» потяжелела на 4,5 кг. Отличить такой мотоцикл можно по хромированным трубам выпуска, подведенным к «банкам» глушителя. В таком виде мотоцикл выпускался до 2004 года без серьезных изменений. В 2005 он получил усиленную раму и бесцветные стеклышки поворотников.

В 2008 году вышло третье поколение «Хаябусы». Благодаря измененному ходу поршня объем двигателя увеличился до 1340 см3, выросла и степень сжатия (12,5:1 против 11:1). Мотор получил новую систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр, облегченные клапаны и поршни, мощность возросла до 198 л.с. Перекроили мотоцикл и внешне: благодаря новой оптике и обводам пластика «буса» стала выглядеть современней и харизматичней, сохранив при этом узнаваемость.

Обновили тормоза: вместо 6-поршневых суппортов установили 4-поршневые скобы с радиальным креплением, а тормозные диски уменьшили с 320 до 310 мм. Не оставили без внимания и задний тормоз: 2-поршневой суппорт на 240-миллиметровом тормозном диске заменили на 1-поршневой, заодно переместив его вверх и увеличив тормозной диск до 260 мм. Из-за ужесточившихся норм шумности и выбросов в атмосферу изменилась и выпускная система: теперь она работает по схеме 4-2-1-2 и отвечает стандартам Евро-3. Увеличился радиатор, изменилась приборная панель.

Зачем

Покупают «Хаябусу» по разным причинам. Для одних это комфортный, устойчивый и мощный спорт-турист, который можно загрузить под завязку и рвануть на море, для других – мотоцикл для вечерних покатушек по городу, для третьих – болид для установки рекордов скорости.

Днем в пробках на «бусе» делать нечего – широкая машина с небольшим углом поворота руля и мотором, производящим тепло как маленькая ТЭЦ, вряд ли доставит удовольствие ездоку. А еще этот мотоцикл здорово поднимает самооценку, но все же задумываться о покупке «бусы» стоит, имея некий опыт вождения.

Где искать

Поиски стоит начать с мониторинга объявлений частников: предложений – море, за исключением, пожалуй, лишь первого поколения: машин 1999 года в продаже все меньше и меньше. Продаются «бусы» и в салонах, торгующих секонд-хендом, но если подобрать аппарат желаемого года и раскраски так и не удалось, на помощь придут фирмы, работающие с аукционами и «таскающие» технику под заказ.

Выбор

При выборе «Хаябусы» следует помнить о том, что Suzuki дважды проводила отзывную кампанию, и оба раза в связи с выходом из строя натяжителя цепи ГРМ на первых выпусках. Пружина механического натяжителя лопалась, в результате чего обвисшая цепь ГРМ проскакивала, устраивая в моторе «сталинград». Отличить механический натяжитель от гидравлического очень просто: к гидравлическому подведена масляная магистраль.

Симптомом скорой гибели станет лишь звон цепи ГРМ при наборе оборотов с холостых, но, даже если его нет, после покупки механический натяжитель обязательно следует заменить на гидравлический,что снимет проблему раз и навсегда. Вместе с натяжителем придется заменить и успокоитель цепи. Стоимость деталей – около $170. Никаких глобальных переделок мотора эта операция не требует, по креплениям натяжители одинаковы.

Также первые два поколения страдают от перегрева из-за чувствительности системы охлаждения к загрязненности радиатора и наличия в ней воздуха. Поэтому, выбирая коня, не стесняйтесь заглянуть ему в «зубы»: радиатор, забитый гудроном, грязью и имеющий загнутые нерадивыми мойщиками соты – явный признак того, что мотоцикл будет перегреваться (или перегревался) при езде в пробках. Гудрон смывается специальной химией, а соты выправляются, однако на стадии выбора машины стоит поторговаться с продавцом или поискать другой вариант.

После покупки же стоит заменить антифриз и выгнать все воздушные пробки из системы охлаждения. К болячкам машин первого поколения также следует отнести недостаточную жесткость алюминиевого подрамника, не выдерживавшего езды с грузом и тяжелым пассажиром. В 2001 году производитель устранил просчет, начав установку стальных подрамников, обладающих достаточной прочностью. «Хаябусы», выпущенные после 2008 года, лишены многих болячек предыдущих выпусков, но слабые места есть и у них: во-первых, болты в корзине сцепления имеют свойство откручиваться, поэтому при замене сцепления их нужно как следует «локтайтить», в противном случае – грохот и звон со стороны сцепления не заставят себя ждать.

Во-вторых, рабочий цилиндр выжима сцепления расположен близко к ведущей звезде, в процессе эксплуатации на него летит грязь вперемешку с цепной смазкой, из-за чего в особо запущенных случаях приходит в негодность манжет и уходит тормозная жидкость. Отремонтировать или заменить его не проблема, но лучше периодически заглядывать под крышку ведущей звезды и вымывать оттуда нечистоты.

В-третьих, в рулевом демпфере со временем появляется люфт; лечится заменой на афтермаркетовый или переборкой «родного». И наконец, выбирая «бусу», не стоит разделять их на «двухместные» и «одноместные», место «второго номера» на которых занимает так называемый «горб верности»: проблем с заменой его пассажирским сиденьем и наоборот не воз никает.

Тюнинг

По количеству предложений всевозможных афтермаркетовых девайсов «Хаябуса» занимает одно из первых мест. В продаже есть все, начиная от хромированных накладок на поворотники и заканчивая компрессорами, комплектами турбонаддувов, удлиненными или консольными маятниками и различными колесными дисками, что обеспечивает огромный простор для тюнинга.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь