chem-suzuki-sfv650-luchshe-sv650

Zusuki SFV650 Glsdius. Необычный мотоцикл для новичка но он заслуживает внимание.

chem-suzuki-sfv650-luchshe-sv650

Модель нейкеда Suzuki SFV 650 Gladius появилась в 2009 году в роли преемника Suzuki SV650 и была построена на том же двигателем и ходовой части. Главными отличиями новой модели стали стальная рама, оптика, приборная панель и другие элементы внешнего вида. Незначительно изменилась характеристика задней подвески (уменьшился на 4 мм ход), увеличился профиль передней шины, изменились настройки КПП.

За основу Suzuki Gladius 650 был 2-цилиндровый V-образный (90°) двигатель жидкостного охлаждения, объемом 645 см³, выдающий 72 л.с. мощности и 64 Нм крутящего момента. Мотор аналогичен тому, что устанавливался на Suzuki SV650 и Suzuki DL650 V-Strom.

На базе Suzuki SFV 650 Gladius была создана внутрияпонская версия Suzuki SFV 400 Gladius, отличавшаяся только объемом двигателя.

2015 год стал последним годом производства Suzuki SFV 650 Gladius, после чего он исчез у дилеров и больше не предлагался. В качестве последователя в 2016 году был предложена реинкарнация модели SV650 – Suzuki SV650 (2016+).

В отличие от мировой тенденции «быстрее-выше-сильнее», японская Большая четверка не гнушается выпускать в свет коньков-горбунков. С виду невзрачные, с допотопной конструкцией подвесок, слегка модернизированными моторами от «героев прошлых дней», не отличающихся заоблачными цифрами мощности, появляясь, они, раз за разом, завоевывают сердца и кошельки тысяч мотоциклистов. Вроде бы, парадокс? Ан нет. Все не по-сказочному логично. Во-первых, «народный» мотоцикл — это априори — классик. Вы когда-нибудь видели бюджетный спортбайк? Ну чтобы в нем были подвески без регулировок или даже система питания от «прошлого поколения»? Жуткий моветон! Или круизер, где вместо хрома краска и «сто двадцатый» баллон сзади? Ну, чтобы подешевле. То-то и оно, что «полярные» классы мотоциклов всегда на острие — не важно чего — технологии, моды, понтов… А классик, тем более среднекубатурный — это такая штука: скромность — его второе имя. Далеко не всем райдерам (если не большинству) в первую очередь, нужен не «понтомёт», а аппарат для каждодневного, комфортного перемещения себя в пространстве, особенно, если речь идет не о России, а о всем остальном мире. Именно поэтому и живут среди блистающих в прямом и переносном смысле, флагманов, неприметные на первый взгляд зверьки: СBF — у Honda, XJ — у Yamaha… Из этой же породы и наш сегодняшний герой — Suzuki SV650.

Из той же породы, да не совсем. Внешнее и технологическое сходство с Ducati Monster говорит само за себя: мотоцикл создавался, как собственная, японская альтернатива «Итальянцу». Видимо ниша, которую в те годы занимали «монстры» выглядела настолько привлекательной, что в Suzuki не побоялись создавать аппарат, которому было суждено вступить в неравную схватку за потребителя с очень сильным соперником. Парадокс-то вот где: Suzuki рискнули выступить с очень «бюджетным» мотоциклом против продукта премиум-класса, хоть и самого дешёвого в линейке. И ведь преуспели!

Конструкция SV, хоть и оригинальна, но вполне прозаична. Алюминиевая рама а-ля «птичья клетка» (бюджет — бюджетом, но городить «железный» огород японцы себе не позволили), нерегулируемая передняя вилка с минимально-допустимым по меркам эпохи и класса диаметром перьев в 41 мм и простейшей задней подвеской с прогрессивной характеристикой и регулировкой преднатяга пружины. Далее тоже все без изысков: V-образный двигатель с развалом цилиндров 90º, четырёхклапанными, двухвальными головками и привычным цепным приводом валов, два карбюратора и выпуск «два в один».

Весь этот коктейль «заурядность» выдаёт без пары десятых, 70 л.с. при 9000 об/мин и 61,7 Нм при 7400 об/мин. Но что нам сухие цифры? Ведь главное, как мотоцикл предоставляет к пользованию свои силы и ньютон-метры. Мнение подавляющего большинства владельцев и испытателей полностью совпадает: мотик обладает «идеально-городской», характеристикой мощности и момента: мотор отлично тянет с самых «низов», и постепенно «сдает» к верхам, но никаких провалов или подхватов, а некоторая инертность (как и у любой «вэшки») прощает многие ошибки в работе с газом. «Правильный» характер двигателя дополняется небольшой массой (сухая — всего 165 кг), относительно невысоким седлом (805 мм) и отличной (разумеется, по городским меркам) управляемостью. Словом, почти идеальный городской мотоцикл для пилота почти любого роста, комплекции и опыта вождения. Но, с одной оговоркой: при эксплуатации в городском цикле. Любые попытки выпустить «Сивку» в чисто поле, то бишь на загородное шоссе, мгновенно убивают все её достоинства. Откровенно слабые подвески, особенно излишне мягкая вилка, сворачивающийся винтом маятник и полное отсутствие ветрозащиты делают практически невозможными не только повороты с «коленкой», но и движение по прямой со скоростями, выше 160.

Конечно, модификация «S», «одетая» в полуобтекатель, приспособлена к выездам за пределы «населенки» получше, но, к сожалению, ветровик никак не способен повлиять на качества подвески. Так что на трассу — только в пенсионерском стиле: неторопясь и обозревая окрестные пейзажи.

Через четыре года после дебюта (довольно скоро по меркам бюджетных классиков), SV проходит серьёзную модернизацию. Мотоцикл получил абсолютно новую раму, изготовленную методом вакуумного литья (жесткость повысилась на 5%), новую вилку с регулировкой предварительного поджатия пружин (правда того же «сиротского» диаметра — 41 мм) и модернизированную заднюю подвеску, с увеличенным ходом и семипозиционной регулировкой поджатия пружины.

Двигатель обзавёлся системой впрыска, и, в связи с возросшей производительностью системы питания, эйрбоксом и глушителем увеличенных объемов. Это позволило немного поднять кривые мощности и момента во всем диапазоне оборотов, и сделать «верхи» не такими вялыми. Масляная система обзавелась собственным радиатором. Разумеется, обновлённый мотик получил и переработанный дизайн —более «угловатые» формы вкупе с электронной «приборкой» сделали его облик более агрессивным и современным.

В линейке все также остались две версии: N — классический нейкед с круглой фарой и S — в полуобтекателе, с двумя раскосыми «глазами». Правда это не единственное отличие. У «спортивной» версии чуть более низкий руль, подножки сдвинуты вверх и назад, а маятник задней подвески короче на 6 мм. Кстати, высота по седлу обеих модификаций уменьшилась на 5 мм и составила 800 мм. Все это формирует чуть более собранную, спортивную посадку, но, к сожалению, откровенную слабость подвесок этим не исправишь. Да-да, столь серьезная модернизация модели, как ни удивительно, практически не затронула основных недостатков. Хотя, снова и снова не перестану повторять — если не требовать от мотоцикла (да и любой техники) сверх его запрограммированных возможностей, он вряд ли разочарует.

Изучая «историю болезни» любого мотоцикла для рубрики «досье покупателя», первый вопрос, на который я ищу ответы, это какие у модели «фамильные» болезни. В случае с SV, задача оказалась не из лёгких: информации по данному вопросу практически никакой. Так бывает или когда речь идет о какой-то экзотике, или если «пациент» действительно здоров. Поскольку первый вариант явно не наш, остаётся единственный. Вся «мед. карта» в результате оказалась тощей, как степной кабыздох и раздел хронических заболеваний содержит всего два пункта.

Первый — уже описанная выше откровенно слабая передняя вилка. Причем проблема не только в недостаточной жесткости узла на кручение, но и в слишком мягких пружинах. Коник сильно «клюёт» носом даже при умеренных торможениях, а средних размеров яма или лежачий полицейский «на ура» складывают подвеску до пробоя. Ясное дело, с такими «передними ногами», поступь можно назвать уверенной, только на шаге, а о рыси и тем паче, галопе и думать не приходится.

Лечится этот недуг или полной заменой вилки (правда стоит ли овчинка выделки?), или заменой пружин на тюнинговые. Кстати, задний амортизатор тоже слабоват, хотя не настолько, чтобы его замена на тюнинговый была бы оправдана.

Второй пункт в нашей «мед. карте» к сожалению, относится к разряду смертельных болезней. «Сивка» имеет серьезные проблемы с системой крово… вернее маслообращения. Картер двигателя собран из двух половинок, и масляного поддона, как отдельной детали, у него нет, а глубина емкости, образуемой половинками картера явно маловата. Плюс к этому, маслозаборник расположен достаточно высоко, так что даже минимальное падение уровня масла в двигателе, даже очень кратковременные периоды работы мотоцикла «на боку» (случись разложиться) и даже просто сильные наклоны мотоцикла, как по крену (в поворотах), так и по градиенту (на крутых спусках и подъемах, а также при исполнении «вилли») вызывают серьезное масляное голодание. От работы «на сухую» первым «кончается» коленчатый вал — задирает шатунные шейки. А это прямая дорога к капремонту. Замена коленвала — занятие муторное и дорогое: новую деталь в наличии, разумеется, не держит ни один продавец запчастей, да и цена очень даже «кусачая», а найти «бэу» — серьезная проблема даже в крупных городах. «ЭсВэшки» с «живыми» моторами на разборки попадают не часто, а бедолаг с «задранным коленом» всегда в избытке. Ещё одно «голодающее» по маслу место — головка переднего цилиндра. Ей больше всего достается, если мотоцикл часто ездит на заднем колесе. Здесь та же участь поджидает распредвалы, причём, скорее всего, менять придется не только сами валы, но и тело головки, ведь постели — алюминиевые.

Диагностика состояния коленчатого и распределительных валов — самая главная задача при выборе мотоцикла. Начать следует с простого — проверить уровень масла (разумеется, нужно заранее договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал мотор перед встречей). Конечно, нечистый на руку продавец может долить масла и непосредственно перед «смотринами», но если уровень всё же окажется ниже максимума, стоит быть особенно внимательным.

«Мертвое колено» выдает себя отчетливым стуком, так что даже не очень опытный мотоциклист сможет распознать в работе мотора посторонние звуки. Во всяком случае, это серьезный повод либо сразу отказаться от покупки данного экземпляра, либо, если нет полной уверенности, показать мотик опытному механику.

С «головой» переднего цилиндра всё не так просто. ГРМ «Сивки» вообще работает довольно шумно — это особенность мотора, так что вычленить из какофонии звуков грохот «задранных» распределительных валов без опыта достаточно сложно. Без стетоскопа и «пристрелянных» ушей знатока тут не обойтись. Короче, если вы собрались покупать свою первую SV — лучше выбирать аппарат вместе с механиком, а еще лучше, если он будет специалистом именно по серии SV.

Кстати, о масляных аппетитах: «ЭсВэшки» частенько «кушают» масло. Это нельзя назвать «фамильной» чертой модели в целом, но практика показывает, что шансы «попасть» на «жрущий» или «не жрущий» масло экземпляр примерно одинаковые. Это еще один повод начинать осматривать потенциальную покупку «на холодную». Густой сизый дым из трубы при запуске и во время прогрева мотора — отличный показатель того, что «Сивка» «кушает» не только бензин. Для верности, можно поднести к выхлопу салфетку и как следует газнуть — пятно черной сажи с каплями несгоревшего масла подтвердят ваши догадки. Разумеется, после покупки тоже не стоит пренебрегать регулярными проверками уровня масла, даже если двигатель вроде бы «не жрёт». Упустить уровень ничего не стоит, а менять «колено» дорого, долго и обидно. Регулярный долив масла не будет разорительным — SV замечательно «переваривает» полусинтетику стандартной вязкости SAE 10W40, а вот экспериментировать с более густыми сортами не стоит — это только ухудшит циркуляцию масла.

Краткая история модели

2009 г. – начало производства и продаж модели Suzuki SFV 650 Gladius.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650K9; SFV650AK9.

2010 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L0; SFV650AL0.

2011 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L1; SFV650AL1.

2012 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L2; SFV650AL2.

2013 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L3; SFV650AL3.

2014 г. – без существенных изменений.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L4; SFV650AL4.

2015 г. – последний год производства.
Модель: Suzuki Gladius 650; Suzuki Gladius 650 ABS (Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SFV650L5; SFV650AL5.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь