Конечно, при таком кратком изложении истории того поколения может показаться, что очередная генерация ничем принципиально не отличалась от предыдущей. Ну да, японские производители, и в частности Toyota, от поколения к поколению постоянно пользовалась подобной унификацией. А с другой стороны, мы ведь знаем, чем в корпорации занимались во второй половине 80-х. Все силы бросили на разработку и маркетинг нового бренда и модели для рынка США. В таких условиях, как ни в каких других, была объяснима эта экономия на технике. Тем более что, зная будущую роль Camry/Vista V20, тойотовцы сделали все по тем временам необходимое, чтобы модель, играющая на подтанцовке, выглядела привлекательно.

toyota-camry-iii-pokoleniya-v20

К примеру, отныне двойник Camry — Vista — с одной стороны по-прежнему являясь полным клоном материнской модели, с другой — перестала быть седаном. Центральные стойки крыши сохранили, но боковые стекла лишили рамок. Вдобавок кузов этого «хардтопа» был ниже, чем у седана, на 25 мм.

Почти через год с использованием только что появившихся «шестерок» линейки VZ создали люксовую версию для внутреннего рынка — Camry Prominent. И тогда же эти V6 предложили за океаном.

А в 1989-м на основе кузова Vista дебютировал Lexus ES 250.

Впрочем, не стоит забывать, что Camry предполагалась в качестве общемировой модели. Наверняка поэтому, изучив спрос в Европе, Америке, Австралии, лифтбек прошлого поколения заменили универсалом. Кстати, на Зеленом континенте Camry выпускалась и продавалась как Holden Apollo.

Двигатель

Что касается двигателей, то V6 Camry/Vista в Японии, разумеется, не получали. Но и от части моторов предыдущего поколения избавились. Устаревшие к тому времени 2,0-литровый бензиновый 2S и дизель 1C-TL под капотом так и не появились. Чахлый (85 л.с.) 1,8-литровый 1S при плановом рестайлинге 1988 года заменили на 105-сильный 4S. Ограниченно на отдельных рынках предлагался карбюраторный 3S-FC. В результате основными стали дизель 2C-T и 3S-FE, также существовавший в горячей 140-сильной версии GE.

Трансмиссия

Основные агрегаты трансмиссии — механическая «пятиступка» и 4-ступенчатые «автоматы» — эволюционировали из почти полностью гидравлических в электронные. А вот полный привод — с межосевым дифференциалом, блокируемым многодисковой муфтой, — появился как раз в этом поколении. Постепенно добавили еще пару техноопций — водительскую подушку безопасности и ABS на американском рынке в 1991 году (по сути, на излете конвейерной жизни).

Что касается оснащения, то Lexus ES 250 из всего семейства, само собой, был вне конкуренции: первая оптитронная панель, кожаная обивка, дорогая аудиосистема, круиз-контроль.

Салон и комплектация

Но, например, тот же «круиз» с кожей получали и обычные «американские» Camry. А помимо этого неплохую «музыку» с экраном и эквалайзером, кнопочное управление «климатом». Не обделяли в Toyota и клиентов-японцев — похоже, только на домашнем рынке седан и хардтоп могли иметь электронную комбинацию приборов.

Благодаря ориентации на Европу–Америку водителям обеспечивался достаточный диапазон продольной регулировки сиденья. Не обделили и задних пассажиров. Каким-то образом при идентичной с прошлым поколением колесной базе инженеры умудрились выкроить считаные миллиметры, к тому же более выразительно отформовав диван. А уж то, что крышка багажника теперь доходила до бампера, было, без сомнения, заботой о потребителе за пределами Японии.

3S-FE тогда развивал лишь 120 л.с. — на 15–20 «лошадок» меньше, чем в поздних модификациях. Но этого недобора силенок совсем не ощущаешь.

И еще одно характерное наблюдение — всего 120 сил, но как же здесь приятно управлять тягой! Блоки дроссельных заслонок перешли на электронику лишь спустя четверть века после появления V20. Тогда же потребитель мог еще наслаждаться прямой связью правой ноги с процессом приготовления горючей смеси. И хотя вряд ли это кого-то интересовало в Японии, сейчас искушенный водитель обязательно почувствует разницу между нынешними экологически придушенными моторами и этим поборником истинной механической веры. Повторимся, она не в чистой мощности и секундах до «сотни» — в том, как без задержек двигатель реагирует на подачу газа.

Подвеска

У подвески свое обаяние. Известно, что Toyota и активная настройка шасси едва ли не антонимы. Но ведь далеко не каждому важно, чтобы среднеклассовый седан управлялся как купе. Тем более что на изменение направления движения Camry реагирует вполне адекватно, не напрягая излишне легким рулем и не пугая кренами. Однако ценность здесь, безусловно, в ином. Даже примитивный McPherson Toyota тогда умела настроить так, что он становился шелковым. Обеспечивал не просто приемлемую — более чем достаточную плавность хода и при этом не стучал стойками на отбой. Благо нам попался экземпляр на шинах штатной размерности — 185/70R14.

Итог

К сожалению, как говорилось выше, Camry/Vista того поколения для жителей нашей страны в желании обладать комфортной и надежной иномаркой стала разменной монетой. Толком обслуживать и ремонтировать «японки» тогда еще не умели. Зато уже заглядывались на следующие поколения. Многие V20 в итоге превратились в носителей доноров документов и номерных планок. То же, что осталось… Нет, экземпляры, подобные нашему — хорошо сохранившиеся, технически исправные — попадаются и стóят, как правило, более 150 000 рублей, а иногда за 200 000. Но подобных буквально единицы. Не то что, например, в Штатах, где Camry и ES 250 беспардонно вторглись в вотчину янки и доказали — японский автомобиль комфортен, а по надежности всякие там Pontiac да Cadillac ему не чета. Правда, если говорить о заокеанском двойнике Vista, то в концерне быстро поняли, что он плохо вписывается в общую концепцию роскоши нового бренда. Быстро заменили на модель следующего поколения, и оттого первый ES там сейчас раритет. Camry же на дорогах Америки до сих пор хватает.

Заголовок
Toyota Camry III поколения V20
Название статьи
Toyota Camry III поколения V20
Описание
онечно, при таком кратком изложении истории того поколения может показаться, что очередная генерация ничем принципиально не отличалась от предыдущей. Ну да, японские производители, и в частности Toyota, от поколения к поколению постоянно пользовалась подобной унификацией. А с другой стороны, мы ведь знаем, чем в корпорации занимались во второй половине 80-х. Все силы бросили на разработку и маркетинг нового бренда и модели для рынка США. В таких условиях, как ни в каких других, была объяснима эта экономия на технике. Тем более что, зная будущую роль Camry/Vista V20, тойотовцы сделали все по тем временам необходимое, чтобы модель, играющая на подтанцовке, выглядела привлекательно.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь