Toyota Celsior II поколения UCF11 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
История появления марки Lexus и моделей LS/Celsior хорошо известна. Добавим лишь, что из трех японских компаний, в том десятилетии родивших люксовые суббренды, только Toyota вдобавок к перелицованной Camry (ES 250) решилась создать оригинальную модель, предложив ее и за океаном, и в Японии.
Заход на североамериканский рынок напоминал интервенцию — уже в первый год Lexus имел несколько десятков дилерских центров, число которых спустя пару лет увеличилось до нескольких сотен.
Платформа для крупного, без считаных миллиметров пятиметрового седана была разработана с нуля. Двухрычажная подвеска спереди, многорычажная сзади… Предлагались стойки, включающие пневмобаллоны и амортизаторы с регулируемой жесткостью (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такие автомобили имели индекс кузова UCF11 вместо UCF10).
Комплектации
Лишне говорить, что обе модели были неплохо по тем временам упакованы. Так, Celsior имел четыре уровня оснащения. Электрифицировано все, что можно: руль (регулировка в том числе по вылету), передние сиденья (водительское с памятью), зеркала, имеющие ультразвуковую очистку, приводы крышки багажника, лючка бензобака и люка в потолке, наконец, верхние точки крепления ремней безопасности.
Плюс ABS, traction control и неплохая «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), по словам хозяина, с высоким качеством звучания и шесть динамиков плюс сабвуфер. Богаче Celsior мог быть только на раздельные задние кресла, оборудованные электроприводами и массажем, на телефон и систему навигации, которую вместе с фронтальными подушками безопасности он получил при обновлении 1992 года. Да вот еще на левом переднем сиденье в данном случае отсутствует заветная кнопка, с помощью которой VIP «трамбовал» сидящего там охранника/референта в панель, а сам закидывал ногу на ногу. Сидеть на диване, кстати, вольготно. Хотя всякие немецкие SEL`ы да iL`ы, само собой, были сзади просторнее. Из-за этого в Toyota, похоже, комплексовали и второе поколение седана растянули по колесной базе на 36 мм.
Двигатель
1UZ-FE. Рыкает, бубнит штатным, достаточно свободным выпуском и тянет. Субъективно никакой разницы в том, что тогда у «восьмерки» было 260 сил, а позже 280 и VVT-i, нет. Как нет и подхватов на каких-то там оборотах. Кредо «У зета» — езда на моменте, чей максимум на бумаге развивается на 4600 об/мин. Фактически же не менее чем добрая половина изо всех ньютон-метров доступна с холостых оборотов. Добавьте отсутствие электронных БДЗ, иными словами, прямую механическую связь педали-ноги с заслонками. Станет ясно, что не все зависит лишь от пиковой и удельной мощности. Lexus LS 460 с 1UR-FSE (380 л.с., 493 Нм) образца 2006-го, который на три центнера тяжелее, разгоняется не намного интенсивнее. И 340-я «четырехступка» здесь в масть. Задержки при переключениях, особенно при скачках вниз в режиме kick down, скрадываются мотором. Разве что расход топлива бьет рекорды, достигая 25 л/100 км. А с другой стороны, хочется посмотреть на 1UR и весь LS 460 в 30-летнем возрасте.
Под новую же модель разрабатывался и 1UZ-FE. Старые «восьмерки» серии V, в основном использовавшиеся на Century, уже никак не отвечали позиционированию LS/Celsior.
Подвеска
Плавность хода — с особенностями. Не раз уже слышал мнение о том, что Toyota на «пневме» жестче такой же машины с пружинами. Отчасти могу подтвердить. Celsior с «железными» упругими элементами стелет мягко, не замечая ни асфальтовую рябь, ни стыков. Правда, энергоемкость и плохие дороги — это не про него. Перед серьезными ухабами лучше оттормаживаться, и тогда седан будет с вами обходителен и нежен. Пневмо-Celsior — не факт. Речь даже не о том, что в верхнем положении кузова ход стоек почти выбирается и седан становится жестким. Между двумя режимами — Norm и Sport — системы TEMS с точки зрения плавности хода совсем незначительные отличия.
По управляемости они есть. В первом Celsior охотно кренится и отвечает дифферентом на любое действие с педалью газа и тормоза. Попросту клюет носом либо приседает на задние колеса. Sport это исключает. Взгляните еще на разницу между аркой и колесом в нижнем и верхнем положении кузова, определяемом пневмостойками.
Итог
В итоге получаешь другое — надежность спустя столько прожитых лет. Впрочем, это никак не сказывается на количестве предлагаемых экземпляров: машин на всю Россию — десятка три. Что Celsior, что LS 400 в сносном состоянии обычно стоят в пределах 200–300 тыс. руб. И только за единичные экземпляры могут просить 400 и больше.
0 комментариев