Toyota Prius III поколение XW30 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Модный гаджет, игрушка для великовозрастных детей или практичное средство передвижения. Этот автомобиль можно воспринимать по-разному, но факт остается фактом – Prius интересен очень широкой аудитории. Однако для многих новый хэтчбек непозволительно дорог. Поверьте, машина предыдущего, третьего поколения едва ли хуже
ИСТОРИЯ
Toyota Prius I поколения (NHW10) Выпускался с 1997-2003 год. Дебют родоначальника «Приусов» состоялся в Японии в декабре 1997 года. Изначально седан продавали только у него на родине, чуть позже – в США, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии. Суммарная мощность его силовой установки составляла 79 л.с., а максимальная скорость – 160 км/ч.
Toyota Prius II поколения (NHW20) Выпускался с 2003-2012 год. Автомобилю второго поколения достался более практичный кузов хэтчбек, да и по габаритам он заметно перерос своего предшественника. И хотя бензиновый мотор машины остался прежним, тяговая батарея похудела с 57 до 45 кг, прибавив в при этом в емкости с 6 до 6,5 Ач. Сумарная отдача гибрида выросла до 111 л.с.
Toyota Prius IV поколения (XW50) Выпускается с 2015 гада. Построенный на новой глобальной тойотовской платформе TNGA, хэтчбек последнего поколения получил независимую заднюю подвеску. Это добавило вкуса управляемости, но не скорости. Вместе с тем, за счет снижения суммарного веса силовой установки и повышения термического КПД бензинового двигателя, инженеры сделали машину на 10% экономичнее предшественницы.
Скажем прямо, при громко декларируемой фантастической экономичности «Приуса» – по паспортным данным модель третьего поколения в смешанном цикле потребляет 3,9 л/100 км – реальный расход топлива заметно выше. Мы достаточно долго эксплуатировали японский гибрид в Москве, где на ту же «сотню» пробега машине требовалось от 5,5 до 6 л бензина. На трассе же, где бензиновый мотор не только почти все время пашет в одиночку, но и везет на своих плечах 45-килограммовую высоковольтную батарею, расходомер показывал 7-7,5 л/100 км. Двадцать лет назад для машин «гольф»-класса с безнаддувными моторами и автоматическими трансмиссиями это были практически недостижимые цифры, но сейчас, в эпоху глобального даунсайзинга двигателей и внедрения систем «старт-стоп» автомобили с традиционными силовыми установками научились ездить не менее экономично.
Я не просто так упомянул про двадцатилетний срок присутствия «Приуса» на рынке. За прошедшие годы техническая концепция машины совсем не изменилась. Это кузов с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления и упакованный в него силовой агрегат, состоящий из высоковольтного аккумулятора, бензинового мотора, стартера-генератора и электродвигателя. Игрой этого квартета дирижируют инвертор и планетарный редуктор, позволяющий автомобилю двигаться вперед или назад, а также поддерживать обороты моторов в оптимальных режимах.
Вместе с тем, храня верность общей идее, каждое новое поколение «Приуса» выходило на рынок с чем-то новеньким. Пожалуй, главным техническим отличием машины третьей генерации (XW30) от предшественницы стал бензиновый двигатель 2ZR-FXE. Тандем этой 1,8-литровой (было 1,5 л) бензиновой «четверки с электромотором развивает 136 л.с. Скажете, маловато? Это, между прочим, на 14 «лошадок» больше, чем у нынешнего четвертого «Приуса». Да и не в них, собственно, цимус, а во внушительном крутящем моменте, обеспечивающем бодрые старты и бойкую динамику в городе. Впрочем, подыскивающим гибридную «Тойоту» на вторичке не меньше развиваемой скорости важна ее надежность. Вопрос не праздный, тем более, что меньше, чем за 650 тысяч рублей пятилетний «Приус» у нас не купишь. Столько просят за праворульные модели, машины с левым рулем в среднем на 150 тысяч рублей дороже. Как видите, суммы приличные.
На многих форумах можно встретить реплики, что по сроку службы «Приусы» значительно превосходят обычные автомобили. И да, и нет. С тем, что детали тормозной системы гибрида (колодки и диски) подвергаются минимальному износу не поспоришь, ведь существенную работу по замедлению машины выполняет стартер-генератор в режиме рекуперации. Меньше достается и бензиновому мотору, так как его обороты не выходят из оптимальной зоны, и частенько движение происходит только за счет электротяги. В общем, при нормальном уходе, своевременной замене масла и фильтров, ДВС и при пробеге в 300 тысяч км находится в полном здравии. Но выдюжит ли этот мотор без ремонта еще сотню тысяч, уже вопрос.
А вот рассчитывать на вечную жизнь амортизаторов, сайлент-блоков, стоек стабилизаторов подвески наивно. Эти детали «Приуса» подвергаются таким же нагрузкам, как и на схожей по габаритам и весу «Королле». Следовательно и сроки их службы примерно равны. Наконец, о самом волнующем – тяговой батарее. Штуковина это реально живучая (рассчитана на весь срок эксплуатации машины, то есть 300-350тыс. км), убить ее сложно, но все-таки можно. Поэтому не экономьте на комплексной проверке понравившегося экземпляра в авторизованном или проверенном клубном сервисе. Как и все подобные аккумуляторы, батарея «Приуса» не терпит перегрева, следовательно нужно тщательно следить за состоянием вентилятора ее охлаждения, и ни в коем случае не производить в непосредственной близости сварочных работ – скажем, при кузовном ремонте. Еще один совет от бывалых приусоводов – не оставлять автомобиль подолгу (две недели и больше) без движения. При пустой батарее машина не тронется с места, а ДВС запускается только в движении. Выход в этой ситуации только один – эвакуатор и поездка к дилеру.
Подвеска
Шасси достаточно простое: спереди – стойки McPherson, сзади – работающая на кручение балка. Системных болячек по шасси нет. Только плановые замены. Амортизаторы в среднем служат по 60-80 тыс. км. (5000-6000 руб. за штуку). В те же сроки оптимально менять втулки (250-А00 руб.) и стойки (1700-2300 руб.) переднего стабилизатора
Трансмиссия
Здесь опятъ-таки все очень просто. Функция передачи тяги от бензинового и электрического мотора к колесам возложена на планетарный редуктор, он же выполняет роль коробки передач. Чтобы убить его, нужно сильно постараться. Тем не менее, сервисмены рекомендуют менять в этом узле масло каждые 60 тыс. км. Цена вопроса 3000 руб.
Двигатель
Ради лучшей экономичности на «Приусе» установлен бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона. В таком двигателе такт сжатия короче такта рабочего хода. Но вам знать это совершенно не обязательно, ведь плановое обслуживание данного агрегата ничем не отличается от ухода за обыкновенным мотором. То есть меняем масло и фильтры каждые десять тысяч, в крайнем случае – раз в 15 тысяч.
Кузов
Качественная подготовка и окраска кузова надолго защищает его от коррозии. Тем не менее, ни один подержанный автомобиль не застрахован от сколов, которые после контакта с реагентами могут превратиться в достаточно крупные язвы. Пластиковой физиономии такая напасть не грозит, а вот стойки ветрового стекла и пороги рекомендуем осмотреть с пристрастием.
Электрика
Не допускать перегрева – главное условие для продления жизни батареи. Впрочем, при ее отказе далеко не всегда требуется покупка нового аккумулятора (65 ООО руб.). Чаще можно обойтись заменой нескольких составляющих батарею блоков. Они полностью взаимозаменяемы и, в зависимости от региона и продавца, стоят порядка 2000-3000 рублей за штуку.
Плюсы и минусы
+ Реальная экономия топлива в городских режимах, положительный имидж, просторный салон, вместительный багажник, похвальная надежность при правильном уходе
– Долгий прогрев салона при низких внешних температурах, во избежание разряда тяговой батареи недопустимы длительные простои без движения
0 комментариев