Toyota RAV4 CA30

У себя на родине, а также в США и Канаде кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения дебютировал в 2005 году. К нам и в Европу добрался годом позже. И если на зарубежных рынках предлагался и с дизелями, и с бензиновой V-образной шестеркой объемом 3.5 лигра. то на российском рынке официально были доступны только машины с бензиновыми атмосферными четверками объемом 2,0 литра (148-158 л.с.) и 2,4 литра (170 л.с.).

toyota-rav4-iii-pokoleniya

Трехдверного исполнения у этого RAV4 не было. Зато выпускалась довольно редкая удлиненная модификация, которая появилась в 2009 году и не претерпела серьезных изменений вплоть до окончания производства в 2014-м.

А вот у стандартной версии в 2009 году случился малозаметный рестайлинг. В 2010 году уже серьезно изменилась не только внешность: двухлитровый мотор заменили агрегатом нового поколения (того же объема), в трансмиссионную линейку добавился вариатор, а пятиступенчатую механическую коробку заменили на шести ступку. Неизменной осталась высокая востребо-
ванность кроссовера на вторичном рынке – даже сейчас цена ка десятилетние экземпляры доходит до 1,3 млн рублей, а обладателем доресгайлннгового RAV4 первых лет выпуска не стать без 800 тысяч рублей в кармане.

Двигатели 2.0 (1AZ-FE) и 2.4 (2AZ-FE) из семейства, появившегося ещё в 2000 году, надежны. Отличаются диаметром цилиндра и ходом поршня и имеют ресурс более 350 тысяч км.
При неаккуратной затяжке креплений головки блока легко сорвать резьбу в алюминиевом блоке цилиндров. Неплотное прилегание элементов приводит к утечке охлаждающей жидкости и перегреву. После 100-150 тысяч км может потребоваться регулировка зазоров в клапанном механизме (подбором толкателей). Водяной насос склонен к течи через 80-100 тысяч км. Через 100-120 тысяч км часто встречается негерметичность сальников коленвала. От некачественной смазки через 120-150 тысяч км могут износиться цепной привод ГРМ и поршневые кольца.
Дроссельная заслонка нуждается в очистке каждые 50-70 тысяч км. Неисправность клапана холостого хода и датчика массового расхода воздуха приводят к нестабильным оборотам холостого хода.

Двигатели 2.0 (3ZR-FAE). появившиеся после рестайлинга 2010 года, благодаря наличию гидрокомпенсаторов не требуют регулировки клапанов, но в целом менее надежны. Причиной потери тяги по вине механизма изменения подъема клапанов Valvematic чаще всего является неисправность датчика давления либо блока управления системой. В обоих случаях бортовая диагностика выдает сообщение об ошибке. Можно попробовать избежать покупки дорогостоящего ЭБУ (45 тысяч рублей) – обычно проблема заключается в обрыве цепи, и блок можно вскрыть и перепаять. Выход из строя муфт изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Dual-WTi (ценой более 12 тысяч рублей каждая) может произойти через 100-120 тысяч км.
После 120-140 тысяч км нередко умирает вакуумный насос. Ремонтопригодность узла невысокая, а при покупке нового лучше выбрать последнюю из трех его модификаций, усовершенствованную и более дорогую – такая обойдется примерно в 24 тысячи рублей.

E325F и шестиступенчатая ЕВ61 (у рестайлинговых версий) долговечны, имеют ресурс до 500 тысяч км. И редко вызывают нарекания серьезнее возрастных течей сальников. Сцепление также выносливо, и при умеренных нагрузках способно служить до 160-180 тысяч километров.

Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin U140F образца 2000 года не отличается быстродействием, но по надежности практически не уступает механическим коробкам. При должном
к себе отношении и замене масла через каждые 60-80 тысяч км способна проработать не менее 450 тысяч км. Обладает высокой ремонтопригодностью и в дальнейшем допускает переборку.

Вариатор Aisin серии KTI у рестайлинговых версий с мотором 2.0 имеет вдвое меньший ресурс по сравнению с четырехступенчатым гидроавтоматом. Вариатор сильно страдает от грязного масла (замену желательно производить каждые 40-60 тысяч км). Сильный износ могут иметь не только опорные подшипники валов и планетарный ряд – страдает фланец на корпусе дифференциала. Разрушение этого тонкостенного участка приговор агрегату, но в случае небольших трещин могут спасти стягивающие втулки и герметик. При пробеге более 250 тысяч км серьезными последствиями грозит обрыв изношенного ремня, чьи звенья повреждают внутренности коробки.

Сбои в работе вариатора после 120 тысяч км возможны по вине любого из её датчиков или потере контактов в разъемах. Отказ вариатора может случиться из-за центрального процессора Э6У. Прежде чем покупать новый блок, можно попробовать вернуть работоспособность перезагрузкой программного обеспечения.

Продольные тяги задней многорычажной подвески могут износиться через 80-120 тысяч км. Вместо покупки фирменных деталей по 7-8 тысяч рублей можно ограничиться заменой только
сайлент-блоков – на неоригинальные, всего по 350-400 рублей. Но самый долговечный вариант – тяги от рестайлинговых версий кроссовера, которые имеют усиленные сайлент-блоки.
Остальные сайлент-блоки и задней, и передней подвески McPherson, как правило, выдерживают 200 тысяч км.

Шаровая опора стального переднего рычага меняется отдельно – обычно не ранее 160-180 тысяч км. Ступичные подшипники через 100-150 тысяч км часто приходится менять, вместе со сту-
пицами за 7-12 тысяч рублей. Запотевание передних амортизаторов после 100 тысяч км – не признак их скорого выхода из строя. Обычно такое случается через 150 тысяч км.

Задние амортизаторы долговечней: как правило, служат до 200 тысяч километров. Как и передние, обеспечивают свой максимальный ресурс при условии целости пыльников.

В рулевом механизме с электроусилителем у автомобилей 2007-2008 годов выпуска слабы пластиковые втулки на выходе рейки – часто стучат через 50-60 тысяч км. В модернизированном узле служат до 130-150 тысяч км. Ещё одна частая причина стука в рулевом управлении – тяги. Но, в отличие от втулок, отдельно их не поменять, а новая рейка в сборе обойдется в 55 тысяч рублей. Через 140-160 тысяч км может потребовать замены рулевой вал (10 тысяч рублей) с разбитым карданным сочленением.

Тормозные суппорты без регулярной очистки и смазки направляющих склонны к заклиниванию. Тормозные диски легко коробятся от перегрева.

Замену масла в заднем редукторе следует производить каждые 30-40 тысяч км. Сальники полуосей склонны к течам через 80-100 тысяч км. Сальники хвостовиков – через 120-140 тысяч километров.

Муфта подключения заднего привода (65 тысяч рублей) у дорестайлинговых кроссоверов способна выйти из строя через 60-80 тысяч километров – по вине подшипника с ненадежным уплотнением. На модернизированных кроссоверах он имеет увеличенный размер и ресурс – до 180-200 тысяч км.

Карданный вал имеет ресурс более 400 тысяч км. Однако при износе крестовин подлежит замене в сборе за 75 тысяч рублей.

Итог

За исключением вызывающей больше всего вопросов двухлитровой версии с вариатором кроссовер Toyota RAV4 третьего поколения хоть и не лишен недостатков, но надежней большинства одноклассников. Именно этим объясняется медленное падение цены и высокая ликвидность.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь