В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один – «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

triumph-sprint-st-gt

Однако вместе со всеми плюсами «британец» перенял и отдельные промахи «японца» (например, батарею расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивающих выбор багажных сумок), что с учетом общих тенденций моторынка – меньше спорта, больше туризма – серьезно сказывалось на цифрах продаж. Поэтому уже в 2010 году «уличный» ST был вытеснен с конвейера «шоссейно-дальнобойным» GT.

ИСТОРИЯ

2005 г. Появление серьёзно переработанного асфальтового «туриста» Sprint ST с впрысковой рядной «тройкой» объёмом 1050 см3 и мощностью 125л.с., конструкция которой рождена в начале девяностых. Основные черты: консольное крепление заднего колеса и подседельный глушитель.

2010 г. Британцы представляют дальнобойную версию Sprint GT. Выпускная система переезжает на правую сторону. Боковые кофры ёмкостью 31 л каждый становятся частью стандартного оснащения. Алюминиевый подрамник заменён на более выносливый стальной. Моноамортизатор получает выносную регулировку преднатяга пружины. Маятник вырастает в длину, отчего колёсная база увеличивается до 1565 мм (+95 мм). Зато двигатель становится мощнее на 5 л.с. Вариант ST исчезает из шоу-румов марки уже в конце года.

2013 г. Чтобы подогреть интерес к устаревающей модели, Triumph выпускает спецверсию GT SE, которая фактически вытесняет «стандарт» из модельного ряда. Её отличает наличие центрального кофра (полезный объём вырос до 117 л), рукоятки с подогревом, гелевое седло и высокое ветровое стекло. Впрочем, уже с 2015 года модель продавалась далеко не на всех рынках, а в конце 2018 года окончательно ушла на пенсию, не оставив после себя наследника.

«Джитишка» отличалась, прежде всего, выведенным на правую сторону глушителем, навешанным комплектом боковых кофров по 31 л каждый, стальным подрамником взамен алюминиевого и удлиненным консольным маятником, вследствие чего не только решился вопрос с багажом, а заодно появилось совсем не лишнее пространство для ног пассажира, но и до 1S6S мм (+9S мм) выросла колесная база. Видимо, в качестве компенсации за ухудшившуюся маневренность двигателю накинули отнюдь не лишние 5 л.с.

Впрочем, лавинообразного спроса на Sprint GT не последовало. Так что всего тремя годами позже, дабы хоть как-то обратить внимание на устаревающий «шоссейник», британцы трансформируют его в спецверсию GT SE, которая де-факто представляла собой «стандарт» с центральным кофром (полезный объем вырос до 117 л), «теплыми» рукоятками, гелевым седлом и высоким ветровым стеклом.

Как можно догадаться, перед нашествием кроссоверов все старания оказались напрасными. Семейство Sprint в лице версии GT просуществовало до 2018 года, после чего ушло на пенсию, не оставив наследника.

Ездить. Всегда, везде и порой очень далеко. Особенно если вы для этих целей давно подыскивали подержанный «выфер», но тот отпугивал завышенным ценником. Британский Sprint обеих модификаций вообще очень близок по своему укладу к VFR «довтековских» времен: ворчлив, плавен, немного массивен и отчасти старомоден. И если вам нравится чувствовать в мотоцикле именно его суть, а не оболочку из аркадных игр, то ST и GT, лишенные практически всех электронных помощников (ABS и впрыск топлива не в счет) и моторных режимов, могут действительно стать для вас «глотком свежего воздуха в душном цифровом мире».

Лучшее, что в нем есть, – рядная «тройка» объемом 10S0 см3, располагающая внушительным запасом тяги на «низах» и достаточными для бодрого обгона «верхами». Эргономика расслабленная, с легким наклоном вперед – чтобы можно было говорить о вовлеченности в процесс управления и присутствии обратной связи на руле. Но если захочется вдруг зажечь, попилить подножки на серпантине вместе с боковинами покрышек, то Sprint мгновенно напомнит о своей «старорежимной» сути: плавное и бесшовное управление в стиле Майка Хейлвуда подходит «британцу» куда лучше бешеного родео Марка Маркеса.

Присутствие пассажира еще сильнее подчеркивает недостаточное демпфирование ударов моноамортизатором. Это компенсируется затяжкой преднатяга пружины (GT, к слову, снабжен дистанционной регулировкой), но лишь при условии, что вы откажетесь от идеи захватить в дорогу свой дом целиком. А поддаться этому соблазну очень легко – стремя-то кофрами общей емкостью 117 л! При этом нужно обязательно помнить о максимально допустимой нагрузке – до 215 кг на GT, включая водителя и пассажира.

Влияние «старой школы» прослеживается в конструкции «Спринта» повсеместно.

Прежде всего, в рядной «тройке» объемом 1050 см3, которая хороша и брутальна, однако требует тщательного ухода. Стоит пренебречь такой, казалось бы, ерундой, как прогрев, – и двигатель начинает пожирать масло. Во всяком случае, пока не достигнет рабочих температур. А раз так, то, чтобы избежать проблем с коренными подшипниками коленвала, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень масла.

Одна из отзывных кампаний «Триумфа» по моделям Sprint ST и GT, кстати, относилась к системе смазки: из-за допущенной на заводе ошибки 200 мотоциклов в 2010 году у комплектовали короткими масляными щупFми. Второй раз британцы приглашали в сервис в 2007 году, когда у отдельных экземпляров обнаружилась неисправность переднего главного тормозного цилиндра (парт-номер Т2025498). Ну и третий случай произошел в 2011 году, когда британцы промахнулись с конструкцией крепежного механизма центрального кофра (парт-номера Т2351020 и Т2353172):тот недостаточно плотно фиксировал пластиковый чемодан на площадке и постепенно разбалтывался, в результате чего багаж мог в какой-то момент попросту катапультироваться.

Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной головки блока цилиндров, не забывайте хотя бы раз в два-три года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратно: мелкие соты чрезвычайно нежны.

Хрупок и ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. В лучшем случае это приведет к разрушению стартера, в худшем – тотальному «Сталинграду» мотора из-за раскрошенных шестерен и муфты. Поэтому держите батарею всегда полностью заряженной и не переусердствуйте с кнопкой стартера, если вдруг тому станет сложно прокручивать коленвал. О том, что узел неисправен или близок к кончине, при старте подскажет характерный стук в нижней части мотора.

Лженейтрали и упрямство при смене передач, на которые часто сетуют обладатели «литр-пятидесятых» Sprint ST и GT, проявляются преимущественно на необкатанных машинах и обычно исчезают по мере эксплуатации. При условии, разумеется, что подвижность шарниров и тяг механизма переключения в норме, а сцепление при выжиме не заедает – такое случается. Если строптивость попрежнему присутствует, всегда можно поэкспериментировать с вязкостью масла в пределах рекомендованного «Триумфом» диапазона: 10W-40 или 15W-50, стопроцентная или полусинтетика.

Эффективности тормозов Nissin (что фронтальных, что задних) для большого «туриста» хватает едва-едва. Как и любой механизм, они любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь, пыль от колодок, ржавчина на поршнях и болтах – их постоянные спутники. К тому же от периодических перегревов – попробуй-ка останови летящие 400-450 кг с багажом и пассажиром! – страдают сальники суппортов. А значит, чистить тормоза от грязи и окислов нужно на каждом ТО, а в отдельных запущенных случаях – перебирать. Менять «стоковые» колодки на «злой» варианте индексом НН и шланги на армированные смысл, конечно, есть. Но тогда придется приучить себя к тому, что первые метры пути, пока диски и колодки холодные, нажимать на рычат надобно нежно. Потому что неминуемым следствием спешки станут покоробленные тормозные диски.

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Оригинальную деталь под конец конвейерной жизни Sprint британцы заменили на улучшенный вариант (парт-номер Т1304040), однако владельцы куда чаще голосуют кошельком за альтернативный реле-регулятор ShinDengen серии SH, которым комплектуются последние поколения Tiger 800 и Street Triple (парт-номер Т1300675) и для установки которого в штатную проводку «Спринта» понадобится переходник (парт-номер Т2500676).

Те, кто передвигается в любую погоду от первого и до последнего снега, заметили, что место для опционной «противоугонки» подобрано крайне неудачно: туда попадает влага, выводящая сигнализацию из строя.

ДВИГАТЕЛЬ

Корни рядной «тройки», доставшейся спорт-туристу Sprint ST/GT, тянутся к началу девяностых, когда возрождённый Джоном Блуром Triumph представил свой дебютный турэндуро Tiger 900. А рождённая в 2005 году 1050-кубовая версия мощностью 125 л.с. – зтоуже третье поколение, полученное путём увеличения на 6,4 мм хода поршня у первого впрыскового мотора объёмом 955 см! образца 1997 года. От него же «литр-пятьдесят» перенял и необходимость обязательного прогрева, а также склонность к потреблению масла. Коробка передач работает лучше, но всё равно порой появляются лженейтрали и упрямство при переключении. Одно из слабых мест – ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если, к примеру, попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. Что случается, потому как батарея имеет свойство разряжаться из-за капризничающего реле-регулятора.

ПОДВЕСКА

Подвеска Showa технически проста. Из «излишеств» доступны лишь настройка преднатяга спереди и сзади да регулировка гидравлики отбоя на моноамортизаторе. Однако, даже будучи зажатым, амортизатор всё равно остаётся чересчур мягким, что сильно заметно в сравнении с жёсткой вилкой. Спасение, как всегда, приходит в виде новых пружин и клапанов, ну или более совершенной альтернативы (Wilbers type 640 и type 641, к примеру, или Ohlins STX 46 Adventure TR 703).

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозов в целом достаточно, хотя и впритык. Слегка усилить их ватку можно, подобрав колодки “позлее” и заменив шланги на армированные. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Spent ST/GT любят ласку, чистку и смазку: пыль от колодок нередко налипает на порши с направляющими и подклинивает их.

ТЮНИНГ

Судя по тому, что появившееся в 2013 году специсполнение SE является де-факто «нафаршированным стандартом», с выбором дополнительного оборудования проблем, считайте, нет. Ведь в фирменном каталоге найдутся и кофры общей емкостью 117 л (увы, протекают), и спутниковый навигатор (устаревший и переоцененный), и удлинитель переднего крыла (спасает радиатор от летящей из-под колеса грязи), и высокий ветровик (перенаправляет поток воздуха с груди на голову), и гелевое седло (добавляет комфорта). Правда, многого там все равно нет. Например, слайдеров на раму или оси колес, решетчатой защиты радиатора, чехла-пыльника на моноамортизатор или автоматического смазчика цепи. Так что без сторонних фирм, специализирующихся на аксессуарах для туристов, точно не обойтись.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь