В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один – «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

triumph-sprint-st-gt

Однако вместе со всеми плюсами «британец» перенял и отдельные промахи «японца» (например, батарею расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивающих выбор багажных сумок), что с учетом общих тенденций моторынка – меньше спорта, больше туризма – серьезно сказывалось на цифрах продаж. Поэтому уже в 2010 году «уличный» ST был вытеснен с конвейера «шоссейно-дальнобойным» GT.

ИСТОРИЯ

2005 г. Появление серьёзно переработанного асфальтового «туриста» Sprint ST с впрысковой рядной «тройкой» объёмом 1050 см3 и мощностью 125л.с., конструкция которой рождена в начале девяностых. Основные черты: консольное крепление заднего колеса и подседельный глушитель.

2010 г. Британцы представляют дальнобойную версию Sprint GT. Выпускная система переезжает на правую сторону. Боковые кофры ёмкостью 31 л каждый становятся частью стандартного оснащения. Алюминиевый подрамник заменён на более выносливый стальной. Моноамортизатор получает выносную регулировку преднатяга пружины. Маятник вырастает в длину, отчего колёсная база увеличивается до 1565 мм (+95 мм). Зато двигатель становится мощнее на 5 л.с. Вариант ST исчезает из шоу-румов марки уже в конце года.

2013 г. Чтобы подогреть интерес к устаревающей модели, Triumph выпускает спецверсию GT SE, которая фактически вытесняет «стандарт» из модельного ряда. Её отличает наличие центрального кофра (полезный объём вырос до 117 л), рукоятки с подогревом, гелевое седло и высокое ветровое стекло. Впрочем, уже с 2015 года модель продавалась далеко не на всех рынках, а в конце 2018 года окончательно ушла на пенсию, не оставив после себя наследника.

«Джитишка» отличалась, прежде всего, выведенным на правую сторону глушителем, навешанным комплектом боковых кофров по 31 л каждый, стальным подрамником взамен алюминиевого и удлиненным консольным маятником, вследствие чего не только решился вопрос с багажом, а заодно появилось совсем не лишнее пространство для ног пассажира, но и до 1S6S мм (+9S мм) выросла колесная база. Видимо, в качестве компенсации за ухудшившуюся маневренность двигателю накинули отнюдь не лишние 5 л.с.

Впрочем, лавинообразного спроса на Sprint GT не последовало. Так что всего тремя годами позже, дабы хоть как-то обратить внимание на устаревающий «шоссейник», британцы трансформируют его в спецверсию GT SE, которая де-факто представляла собой «стандарт» с центральным кофром (полезный объем вырос до 117 л), «теплыми» рукоятками, гелевым седлом и высоким ветровым стеклом.

Как можно догадаться, перед нашествием кроссоверов все старания оказались напрасными. Семейство Sprint в лице версии GT просуществовало до 2018 года, после чего ушло на пенсию, не оставив наследника.

Ездить. Всегда, везде и порой очень далеко. Особенно если вы для этих целей давно подыскивали подержанный «выфер», но тот отпугивал завышенным ценником. Британский Sprint обеих модификаций вообще очень близок по своему укладу к VFR «довтековских» времен: ворчлив, плавен, немного массивен и отчасти старомоден. И если вам нравится чувствовать в мотоцикле именно его суть, а не оболочку из аркадных игр, то ST и GT, лишенные практически всех электронных помощников (ABS и впрыск топлива не в счет) и моторных режимов, могут действительно стать для вас «глотком свежего воздуха в душном цифровом мире».

Лучшее, что в нем есть, – рядная «тройка» объемом 10S0 см3, располагающая внушительным запасом тяги на «низах» и достаточными для бодрого обгона «верхами». Эргономика расслабленная, с легким наклоном вперед – чтобы можно было говорить о вовлеченности в процесс управления и присутствии обратной связи на руле. Но если захочется вдруг зажечь, попилить подножки на серпантине вместе с боковинами покрышек, то Sprint мгновенно напомнит о своей «старорежимной» сути: плавное и бесшовное управление в стиле Майка Хейлвуда подходит «британцу» куда лучше бешеного родео Марка Маркеса.

Присутствие пассажира еще сильнее подчеркивает недостаточное демпфирование ударов моноамортизатором. Это компенсируется затяжкой преднатяга пружины (GT, к слову, снабжен дистанционной регулировкой), но лишь при условии, что вы откажетесь от идеи захватить в дорогу свой дом целиком. А поддаться этому соблазну очень легко – стремя-то кофрами общей емкостью 117 л! При этом нужно обязательно помнить о максимально допустимой нагрузке – до 215 кг на GT, включая водителя и пассажира.

Влияние «старой школы» прослеживается в конструкции «Спринта» повсеместно.

Прежде всего, в рядной «тройке» объемом 1050 см3, которая хороша и брутальна, однако требует тщательного ухода. Стоит пренебречь такой, казалось бы, ерундой, как прогрев, – и двигатель начинает пожирать масло. Во всяком случае, пока не достигнет рабочих температур. А раз так, то, чтобы избежать проблем с коренными подшипниками коленвала, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень масла.

Одна из отзывных кампаний «Триумфа» по моделям Sprint ST и GT, кстати, относилась к системе смазки: из-за допущенной на заводе ошибки 200 мотоциклов в 2010 году у комплектовали короткими масляными щупFми. Второй раз британцы приглашали в сервис в 2007 году, когда у отдельных экземпляров обнаружилась неисправность переднего главного тормозного цилиндра (парт-номер Т2025498). Ну и третий случай произошел в 2011 году, когда британцы промахнулись с конструкцией крепежного механизма центрального кофра (парт-номера Т2351020 и Т2353172):тот недостаточно плотно фиксировал пластиковый чемодан на площадке и постепенно разбалтывался, в результате чего багаж мог в какой-то момент попросту катапультироваться.

Чтобы облегчить мотору жизнь и не рисковать здоровьем почти неизбежно идущей винтом от перегрева легкосплавной головки блока цилиндров, не забывайте хотя бы раз в два-три года очищать радиатор системы охлаждения. Только проводите эту процедуру аккуратно: мелкие соты чрезвычайно нежны.

Хрупок и ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. В лучшем случае это приведет к разрушению стартера, в худшем – тотальному «Сталинграду» мотора из-за раскрошенных шестерен и муфты. Поэтому держите батарею всегда полностью заряженной и не переусердствуйте с кнопкой стартера, если вдруг тому станет сложно прокручивать коленвал. О том, что узел неисправен или близок к кончине, при старте подскажет характерный стук в нижней части мотора.

Лженейтрали и упрямство при смене передач, на которые часто сетуют обладатели «литр-пятидесятых» Sprint ST и GT, проявляются преимущественно на необкатанных машинах и обычно исчезают по мере эксплуатации. При условии, разумеется, что подвижность шарниров и тяг механизма переключения в норме, а сцепление при выжиме не заедает – такое случается. Если строптивость попрежнему присутствует, всегда можно поэкспериментировать с вязкостью масла в пределах рекомендованного «Триумфом» диапазона: 10W-40 или 15W-50, стопроцентная или полусинтетика.

Эффективности тормозов Nissin (что фронтальных, что задних) для большого «туриста» хватает едва-едва. Как и любой механизм, они любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь, пыль от колодок, ржавчина на поршнях и болтах – их постоянные спутники. К тому же от периодических перегревов – попробуй-ка останови летящие 400-450 кг с багажом и пассажиром! – страдают сальники суппортов. А значит, чистить тормоза от грязи и окислов нужно на каждом ТО, а в отдельных запущенных случаях – перебирать. Менять «стоковые» колодки на «злой» варианте индексом НН и шланги на армированные смысл, конечно, есть. Но тогда придется приучить себя к тому, что первые метры пути, пока диски и колодки холодные, нажимать на рычат надобно нежно. Потому что неминуемым следствием спешки станут покоробленные тормозные диски.

В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на отказывающий реле-регулятор напряжения, из-за которого преждевременно умирает дорогостоящий генератор. Оригинальную деталь под конец конвейерной жизни Sprint британцы заменили на улучшенный вариант (парт-номер Т1304040), однако владельцы куда чаще голосуют кошельком за альтернативный реле-регулятор ShinDengen серии SH, которым комплектуются последние поколения Tiger 800 и Street Triple (парт-номер Т1300675) и для установки которого в штатную проводку «Спринта» понадобится переходник (парт-номер Т2500676).

Те, кто передвигается в любую погоду от первого и до последнего снега, заметили, что место для опционной «противоугонки» подобрано крайне неудачно: туда попадает влага, выводящая сигнализацию из строя.

ДВИГАТЕЛЬ

Корни рядной «тройки», доставшейся спорт-туристу Sprint ST/GT, тянутся к началу девяностых, когда возрождённый Джоном Блуром Triumph представил свой дебютный турэндуро Tiger 900. А рождённая в 2005 году 1050-кубовая версия мощностью 125 л.с. – зтоуже третье поколение, полученное путём увеличения на 6,4 мм хода поршня у первого впрыскового мотора объёмом 955 см! образца 1997 года. От него же «литр-пятьдесят» перенял и необходимость обязательного прогрева, а также склонность к потреблению масла. Коробка передач работает лучше, но всё равно порой появляются лженейтрали и упрямство при переключении. Одно из слабых мест – ролик обгонной муфты стартера, который может заклинить, если, к примеру, попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе. Что случается, потому как батарея имеет свойство разряжаться из-за капризничающего реле-регулятора.

ПОДВЕСКА

Подвеска Showa технически проста. Из «излишеств» доступны лишь настройка преднатяга спереди и сзади да регулировка гидравлики отбоя на моноамортизаторе. Однако, даже будучи зажатым, амортизатор всё равно остаётся чересчур мягким, что сильно заметно в сравнении с жёсткой вилкой. Спасение, как всегда, приходит в виде новых пружин и клапанов, ну или более совершенной альтернативы (Wilbers type 640 и type 641, к примеру, или Ohlins STX 46 Adventure TR 703).

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозов в целом достаточно, хотя и впритык. Слегка усилить их ватку можно, подобрав колодки “позлее” и заменив шланги на армированные. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Spent ST/GT любят ласку, чистку и смазку: пыль от колодок нередко налипает на порши с направляющими и подклинивает их.

ТЮНИНГ

Судя по тому, что появившееся в 2013 году специсполнение SE является де-факто «нафаршированным стандартом», с выбором дополнительного оборудования проблем, считайте, нет. Ведь в фирменном каталоге найдутся и кофры общей емкостью 117 л (увы, протекают), и спутниковый навигатор (устаревший и переоцененный), и удлинитель переднего крыла (спасает радиатор от летящей из-под колеса грязи), и высокий ветровик (перенаправляет поток воздуха с груди на голову), и гелевое седло (добавляет комфорта). Правда, многого там все равно нет. Например, слайдеров на раму или оси колес, решетчатой защиты радиатора, чехла-пыльника на моноамортизатор или автоматического смазчика цепи. Так что без сторонних фирм, специализирующихся на аксессуарах для туристов, точно не обойтись.

Заголовок
TRIUMPH SPRINT ST/GT
Название статьи
TRIUMPH SPRINT ST/GT
Описание
В 2005 году компания Triumph выкатывает на свет обновленного «спорт-туриста» Sprint ST, созданного вокруг 1050-кубовой рядной «тройки» мощностью 12S сил (по сути, в очередной раз модернизированного агрегата, конструкция которого родом из начала девяностых). При этом даже слепому было очевидно, что в качестве примера для подражания фабрика из Хинкли взяла конкурента номер один - «спортуниверсал» Honda VFR800F образца 2010 года: чтобы и по делам скататься, и по треку покружить, и к горизонту смело отправиться.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь