Volkswagen Passat B7

Поколение В7 – не новая модель, а глубокая переработка Пассата В6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили. Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.

Volkswagen Passat B7

Все двигатели – с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с.- честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные – высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы – непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.

У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается ещё быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ-92 может привести к прогару поршня – у них
слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место – жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали надежнее.

Двухлитровые дизели в двух вариантах – с насос-форсунками или впрыском common-rail – у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.

К шестиступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно
на дизелях. Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: семиступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или шестиступенчатый DSG6 с «мокрым» сцеплением (DQ250). Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками
убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала.

В позднем варианте ресурс вырос до 120—150 тысяч пробега. DSG6 крепче и надежнее. Её несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.

Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.

Ходовая практически лишена слабых мест. Замена сайлентблоков и шаровых опор возможна отдельно от рычага (в отличие от В6). На плохих дорогах мал ресурс стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков, ступичных подшипников.

Не лучшим образом переносит морозы: примерзают замки дверей и лючок бензобака, отказывают приводы зеркал, не справляется пленочный обогрев стекла, иногда глючит ЭУР. Зимой же особенно активны салонные сверчки – главным образом, в области Торпедо.

Плюсы:

Отличная эргономика, износостойкие материалы салона.

Крепкая подвеска и рулевой механизм, высокие ходовые качества.

Неплохая коррозионная стойкость (кроме хрома).

Минусы:

Моторы и робот DSG7 до 2013 года – нет повести печальнее на свете.

Дорогие оригинальные запчасти.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь