Volkswagen Transporter T4 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Транспортер/Каравелла четвертого поколения в своей нише, пожалуй, самая востребованная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот Фольксваген соответствует в полной мере.
История
VOLKSWAGEN TRANSPORTER с индексом ТЗ увидел свет в середине 1979 года. Уже тогда он был избалован вниманием покупателей, даже несмотря на оригинальную схему с задним и ведущими колесами. Автомобиль продержался на конвейере до 1992 года.
VOLKSWAGEN TRANSPORTER четвертого поколения Т4 появился в 1990 году, Минивэн был революционен как внешне, так и технически. А на «вторичке» он весьма популярен и сейчас.
VOLKSWAGEN TRANSPORTER пятого поколения Т5 2003-2009 гг.
Модификации
- Чаще встречается наиболее простая – грузовая версия “Транспортера” (работяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) или грузопассажирская. Реже – пассажирская 7-9-местмая. Отделка салона небогатая, однако на достаточно высоком уровне. Как правило, развозные машины комплектовали самыми маломощными двигателями и механической КП, а более мощными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе полноприводные модели Syncro.
- Микроавтобус «Каравелла» (заокеанское название – «Евровэн») имел множество вариантов планировки салона (6-9 мест). Отделка здесь уже побогаче, все сиденья обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базовом комплектации – центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.
- Флагман модели – люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэи». Основные отличия в планировке салона и комплектации. В третьем ряду отдельные кресла уступили место комфортному дивану. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в среднем части сделали откидной столик, и салон стая похожим на купе вагона. Отделка – самая богатая, вплоть до натуральной кожи. Список стандартных опций дополнили кондиционер, холодильник (под левым креслом среднего ряда), автономный отопитель “Вебасто”, комплект съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми мощными в гамме силовыми агрегатами. часто АКП и полноприводной трансмиссией. В основном именно с “Мультивэном” экспериментировали тюнинговые ателье (например объем стандартного VR6 увеличивали до 3.2 л, доводя мощность до 190 л. c. Разгон до сотни у таких монстров составлял 11,9 с. а максимальная скорость – 191 км/ч. “Транспортер” предлагали со стандартной (2920 мм) или удлиненной (3320 мм) базой, разными вариантами высоты крыши и множеством “дверных” и “оконных” сочетаний, что породило огромное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке скрытых полостей «горячим воском» кузов неплохо противостоит коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная проблема – износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему способствует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его диаметр уменьшается, и дверь в движении начинает стучать по проему.
Двигатель
Все двигатели семейства (кроме VR6) – с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега автомобиля, ремень меняем вместе с роликом (роликами). Заводская рекомендация замены на бензиновом моторе – 120-180 тыс км на дизельном – 90 тыс. Но не стоит эти цифры воспринимать буквально эксплуатация в суровых российских условиях вносит свои коррективы. Для подстраховки рекомендуют сократить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и некоторых бензиновых моторах Уточите периодичность замены у дилера по буквеному коду двигателя.
Дизельные двигатели на удивление экономичиы и неплохо приспособлены к отечественному топливу. Случаи отказа топливной апаратуры единичны и бессистемны. Едииственная капризная регулировка ТНВД – выставитъ угол опережения впрыска требуется не часто. С пробегом этот параметр почти не выходит из допуска, но если прогретый двигатель начинает работать “по-черному”, работу лучше не откладывать. Операция хоть и не сложная, требует определенной сноровки и усердия, а из специнструмента нужны микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя столь же редко, характерный признак – белый дым с запахом несгоревшего топлива. Вместе с ними обязательно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный запуск и неровная работа непрогретого двигателя («троит») часто свидетельствуют лишь об отказе одной или нескольких свечей накаливания. Даже дилер меняет свечи по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на двух. На дизелях с «электронной» педапью газа, пока двигатель не прогрет, полноценной отдачи от него не добиться. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода двигателя на рабочий тепловой режим Условно слабый элемент дизельных двигателей – двухмассовый маховик. При небрежном обращении с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Однако при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает вдвое больше
Бензиновые двигатели также не доставляют особых хлопот владельцу, не считая, естественно. большего расхода топлива. Преждевременный выход из строя свечей зажигаания (примерно через 30 гыс.км) – явление в российских условиях обыденное и вызвано качеством нашего бензина Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют автоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и здесь лучше недотянуть, чем перетянуть. Повышенное усилие резко сокращает жизнь подшипникам.
Подвеска
Подвески «Транспортера» слывут живучими, Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости собрана на подрамнике. Задняя – на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена непосредственно на лонжеронах кузова.
Преждевременный выход деталей из строя обусловлен жесткими условиями эксплуатации. Мало кто из владельцев адекватно оценивает массу груза – возят и кирпичи почти под крышу. 8 этом случае будьте готовы к внеплановым заменам: вдвое чаще – через 100 тыс. км – придется менять сайлент блоки, через 50-60 тыс км – шаровые опоры, через 30 40 тысяч – стойки стабилизатора. Задние амортизаторы тоже умрут примерно «середине жизненного цикла – через 50-60 тыс. км. Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних рулевых шарниров. Если в нормальных условиях они доживают до 80 тыс. км. то любители влачить брызговики по асфальту за это время сменят до пяти комплектов деталей. Если все же проза жизни расставляет приоритеты вопреки инструкции, рекомендуем избегать руления на неподвижном автомобиле, том более на заторможенном,Гидроусилитель, безусловно, облегчает труд водителя, но надо держать в уме его склонность к несколько раннему «закусыванию» три резком повороте рулевого колеса. Это не дефект, а ограничитель драйверских амбиций – чай, не легковушка. Бывает, после 100 тыс. км. потеет рулевая рейка, но почти без потери жидкости. Случаи обильной течи редки даже при вдвое большем пробеге.
Двухрядные шариковые подшипники ступиц, нарекании не вызывают, если, конечно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают свыше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Полноприводной трансмиссия может считаться лишь условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке передних колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: сложно предугадать поведение автомобиля в скользком повороте. В зависимости от условий, оно может меняться – от нежелания поворачивать до глубокого заноса, Вискомуфта не любит настоящего бездорожья и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел полноприводного «Транспортера»- зимние улицы и грунтовки. Любители серьезных вылазок на природу изловчились заменять вискомуфты простыми шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не известно. Редукторы главной передачи переднего (в КП) и заднего мостов должны иметь одинаковое передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 461 для пятицилиндровых. Если понадобится ремонт (что маловероятно), путаница недопустима, иначе вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с разным износом протектора, не говоря уж о размерности.
Тормозная система
Модификаций тормозных систем было несколько. Автомобили оснащали ABS, датчиками износа колодок, дисковыми или барабанными тормозами сзади, обычными или вентилируемыми дисками спереди, в различных сочетаниях. Кроме того, системы могли быть разных производителей – их детали невзаимозаменяемы. Поэтому купить нужную порой весьма непроста. Правда, в основном замены требуют лишь расходники Диски не коробятся, колодки служат 30-40 тыс. км передние, 40-50 тыс. КМ. задние дисковых механизмов, а барабанных и вовсе до 80 тысяч. Такая ходимость на достаточно тяжелом автомобиле (снаряженная масса 1620 кг) объясняется и тем, что случайные люди на кем не ездят – в основном профессионалы с большим водительским стажем
0 комментариев