Touareg среди крупных кроссоверов, выпускающихся с начала 2000-х, пожалуй, самый доступный. За 400–500 тысяч можно приобрести автомобиль в возрасте 12–15 лет. И чувствовать себя очень успешным человеком! Все-таки даже подержанный Touareg — это статус!

Volkswagen Touareg I

Тем более с неплохим внедорожным потенциалом и сочетанием мощных моторов и подвески, способным доставлять удовольствие на асфальте. Но стоит ли таким образом подчеркивать свое благосостояние?

История

Прототип будущего Touareg — пикап под названием Volkswagen AAC — появился в 2000 году. Концепт имел задние двери, открывающиеся против хода движения, и нес под капотом дизельный V10. Серийная модель в более привычном кузовном исполнении появилась два года спустя.

За почти восемь лет производства Touareg однажды, в 2006-м, модернизировали. Спереди появились новые фары, фонари же скорректировали только по внутренним сегментам, где используются светодиоды. Больше в VW обратили внимание на активную безопасность. Была доработана ABS, покупателям предложили адаптивный круиз-контроль и систему мониторинга слепых зон.

Volkswagen Touareg II поколения 2010-2014 гг.

Двигатель

На старте выпуска он получил лишь три двигателя — 3,2-литровый бензиновый VR6, бензиновый же V8 объемом 4,2 л и 5,0-литровый дизель V10.

VR6 устанавливался до 2006 года, имеет распределенный впрыск и два варианта по мощности — 220 л.с. до 2005-го, потом 241 силу. Чугунный блок, хорошая ходимость (может «прожить» до 300 тыс. км и даже более) — переживать стоит разве что за герметичность всех уплотнений (со временем течет отовсюду) и за замену привода ГРМ. Он цепной, ходит более 100 тысяч, но расположен с тыльной стороны мотора. Дизельная «десятка» также преображалась по мощности — в 2007 году с нее сняли 350 сил вместо 313. Блок у нее алюминиевый, с развалом в 90 градусов, по одному валу в каждой головке, по паре клапанов на цилиндр и две VGT. Одна из основных проблем — насос-форсунки, легко выходящие из строя при заправке топливной некондицией и стоящие порядка 40 тыс. руб. каждая.

Диаметр цилиндра и ход поршня у V10 точь-в-точь как у 2,5-литровой турбодизельной «пятерки» — получена из этого агрегата, появившегося еще в конце 80-х. R5 также охотно страдает насос-форсунками. Есть и другие общие характерные недостатки. Скажем, быстрый (после 100 тыс. км) износ кулачков распредвала. Конкретно на «пятерке» до 100 тысяч, бывало, отказывали помпы. Да и в целом этот базовый 174-сильный дизель, просуществовавший на Touareg до конца выпуска первого поколения, не лучший выбор — слишком тяжел для него кроссовер. Иное дело — 225–240-сильный V6 3,0 л, дебютировавший в 2004-м.

Дизель определенно не из самых худших среди тех, что появились за последние лет 15. Тем более если сравнивать его common rail с насос-форсунками R5/V10. И лучше нашу солярку переваривает (не сочтите за совет заправляться всякой гадостью), и насос его стоит лишь как пара деталей предыдущих моторов. Но имеет свои нюансы. К примеру, прогорающий охладитель EGR, из-за чего антифриз попадает во впуск или в масло. Или ломающиеся пластиковые шестерни привода вихревых заслонок, отчего мотор перестает развивать мощность.

V8 4,2 л мощностью 306 сил подобно VR6 3.2 имел распределенный впрыск и по четыре клапана на цилиндр. С 2006 года его сменил V8 4.2 с непосредственным впрыском, пятью клапанами и мощностью 350 сил.

Старый V8 с приводом ремнем ГРМ по немецким и VAG’овским меркам неприхотлив. Новый V8 FSI был заимствован у Audi Q7, а той, в свою очередь, достался в дефорсированном с 420 сил виде от RS4. Бывали случаи, что у него лили форсунки, но в целом составляющие direct injection можно признать достаточно надежными.

В том же 2006-м вместо VR6 3.2 Touareg оснастили VR6 3.6. Имея непосредственный впрыск, двигатель развивает 280 л.с. и если сделать скидку как раз на систему подачи топлива, то все, что характерно для его предшественника, актуально и для этого мотора. В общем, сравнительно неплох.

Трансмиссия

Механическая трансмиссия Touareg надежна, но встречается крайне редко. «Автомат» — 6-ступенчатая коробка TR60-SN, спроектированная Aisin специально для моделей VW Touareg/Porsche Cayenne/Audi Q7.

Неизвестно, почему заказ трансмиссии отдали японцам (по многим другим моделям VAG сотрудничает с германской фирмой ZF), но те для своего времени справились с задачей на отлично. И быстродействие на уровне, и незаметность переключений. Реализовали в Aisin и раннюю блокировку гидротрансформатора.

Как вы понимаете, именно она — одна из причин скорого загрязнения ATF, износа клапанной плиты и, в конце концов, сгоревших фрикционов. Помимо нее — агрессивный стиль вождения и вера владельца в обещания производителя о несменяемости масла. Ради увеличения срока службы ездить (особенно на мощных моторах; кстати, TR60-SN устанавливался со всеми двигателями) лучше в «полпедали». А менять жидкость желательно через 30–40 тыс. км, ну или по состоянию. В таком случае можно рассчитывать на пробег до ремонта в 100 или более тысяч. Впрочем, до 2006 года гидроблоки имели врожденные недостатки, которые проявлялись до 100 тысяч и, надо полагать, давно уже устранены. Сейчас же любой можно восстановить с помощью отдельно предлагаемых соленоидов. Обратить на себя внимание способен заклинивший термостат и насос или его втулка на ранних модификациях. А еще протекают датчики, причем не через уплотнения — прямо по пинам. Загерметизировать можно. Но ремонт всей коробки не из дешевых — в самых запущенных случаях в сервисе придется оставить около 140 тыс. руб.

Порядка 100 тыс. км живет подвесная опора заднего кардана. В «оригинале» деталь предлагается только в сборе с валом и стоит в районе 80 тыс. руб. Можно подобрать альтернативу (3 тысячи), однако в большинстве случаев с ней надо ожидать появления вибраций.

У Touareg — серьезный полный привод. Есть симметричный межосевой дифференциал, принудительная его блокировка и понижающий ряд. В качестве допоборудования предлагалась блокировка заднего межколесного дифференциала.

Но и в этом случае — при такой состоятельной механической части — хозяевам внедорожника не избежать немалых трат. Менее 100 тыс. км живет моторчик блокировки «центра». И ведь если бы умирал, разблокируя узел. Так нет же, погибает «на посту», оставляя дифференциал части заблокированным. Ездить с таким нельзя! Та же участь может постигнуть и привод задней блокировки. За оба придется выложить 100–120 тыс. руб. Кроме того, не только с мощными — со всеми двигателями со временем может растянуться цепь «раздатки». Кстати, еще один повод, чтобы не устраивать «светофорные гонки». Передний редуктор тоже стареет без особой привязки к мощности мотора. Хорошо, что в отличие, скажем, от Cayenne, он обычно не разваливается, приканчивая корпус — всего лишь гудит подшипниками. Но доводить до плачевного результата все же не стоит. Новый редуктор оценивается в 250 тысяч и прекрасно, что его удается восстановить подбором подшипников (порядка 30 тыс. руб.).

Подвеска

Все-таки независимые подвески — не для off-road’а. Несмотря на то, что и многорычажная задняя, и двухрычажная передняя вызывают уважение размерами элементов своего направляющего аппарата, эксперименты с Touareg на бездорожье способны быстро угробить хотя бы шарниры. При этом шаровые опоры предлагаются только вместе с рычагами. В верхние алюминиевые китайские опоры не запрессуешь! Благо, что оригинальные сайлент-блоки продаются отдельно.

Если же передвигаться по асфальту, то можно надеяться, что подвеска отходит не менее 100 тыс. км. Даже с пневмостойками, которые предлагались за доплату. Они защищены, что у производителей встречается далеко не всегда. И еще один момент — у Touareg, в отличие от соплатформенного Cayenne, отсутствует PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control. То есть активные стабилизаторы, способные подавлять крены. Там они стучат и текут. А тут… Ну нет — и хорошо.

Тем не менее пневмоподвеску необходимо тщательно исследовать. Опускает ли и поднимает, не работает ли постоянно компрессор, сообщающий о том, что подушки потеряли герметичность. Последние от VW стоят в пределах 135–145 тыс. руб. Восстановленные дешевле, от сторонних производителей можно купить и за 20 тысяч, однако их качество вызывает вопросы.

Электрика

Touareg первых лет выпуска был «сырым» по электронике. Без видимых причин мог глохнуть либо не развивать мощность двигатель, разряжался аккумулятор, подклинивали дверные замки, у которых нарушался контакт в расположенных внутри них дверных датчиках. Автомобилю не раз «заливали» новый софт, но и под конец выпуска (хотя и значительно реже) кроссовер мог чудить разными блоками. Например, иногда выходят из строя моторчики корректоров фар и горят блоки розжига ксенона (все-таки больше от некачественных ламп). Со временем электропроблемы могут только усугубляться. Скажем, из-за забитой дренажной трубки в районе моторного щита вода способна попадать в ноги переднего пассажира, то есть туда, где расположены некоторые блоки управления. Вентилятор печки живет около 100 тыс. км (неоригинал/оригинал стоят 15/30 тыс. руб.). Так что проверка всей электрики-электроники перед покупкой так же обязательна, как диагностика двигателя, оценка состояния трансмиссии и подвески.

Заголовок
Volkswagen Touareg I поколения опыт владения
Название статьи
Volkswagen Touareg I поколения опыт владения
Описание
Touareg среди крупных кроссоверов, выпускающихся с начала 2000-х, пожалуй, самый доступный. За 400–500 тысяч можно приобрести автомобиль в возрасте 12–15 лет. И чувствовать себя очень успешным человеком! Все-таки даже подержанный Touareg — это статус!

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь