Volvo S40 I поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Единственное, в чем его можно упрекнуть – он безнадежно старомоден. Впрочем, стилисты Volvo никогда не стремились к авангарду. Таков и этот седан – S40. Подобный добротному костюму, который вышел из моды раньше, чем успел износиться.

Volvo S40 I

История

Предшественница S40/V40 — четырехсотая серия Volvo, дебют которой состоялся в 1985 году. Надо отметить, что это была первая переднеприводная модель фирмы. Она выпускалась в нескольких вариантах: 480 — трехдверный спортивный хэтчбек. 440 — пятидверный хэтчбек и 460 — четырехдверный седан.

Премьера S40/V40 пришлась на конец 1995-го. Покупателям были предложены два кузовных варианта: четырехдверный седан (индекс S) и пятидверный хэтчбек (индекс V). Модель разрабатывалась в сотрудничестве с «Mitsubishi» и выпускалась в Голландии на одном заводе с моделью Carisma, с которой она построена на общей платформе.

Предлагалась обширная гамма двигателей, бензиновые: 1,6 л (105—109 л.с.), 1,7 л (116 л.с ), 1,8 л (122-125 л.с.), 1,9 л (140—200 л.с.), 2,0 л (136—200 л.с.), а также турбодизели объемом 1.9 л (90—115 л.с.), КП устанавливались как пятиступенчатые механические, так и четырехступенчатые (после 2000-го — пятиступенчатые) автоматические.

В 2000 году автомобиль был подвергнут рестайлингу, в результате которого внешность несколько изменилась: модель получила новые переднюю и заднюю оптику, бамперы, передние крылья, молдинги и колесные диски Есть отличия и в салоне, где были модернизированы комбинация приборов и сиденья. Кроме того, немножко увеличились габариты машины. В 2002-м модель подвергли еще одному небольшому рестайлингу — изменилась решетка радиатора, комбинация приборов и сиденья.

В 2003-м на Франкфуртском автосалоне компания представила новое поколение S40, построенное на глобальной фордовской платформе Focus II.

Этот автомобиль создан на общей платформе с Mitsubishi Carisma и выпускался на шведско-японско-голландском заводе в Нидерландах. Несмотря на то, что «одноплаформенник» Carisma относится к верхнему С-классу, S40 настолько велик (длина 4520 мм), что смело конкурирует с Audi A4, Nissan Primera, Opel Vectra из D-класса. Машина с кузовом «универсал» называлась Volvo V40. Мы же сегодня поговорим о более распространенном седане.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Расчет и прочность Безопасность – один из главных козырей S40: на тестах EuroNCAP в 1997 г. модель получила 4 звезды и была названа лучшей среди седанов. Еще одно отличие – высокая культура проектирования и сборки – все продумано до мелочей и сделано с расчетом на долгие годы.

S40 покупали люди с высоким статусом, имеющие в своем распоряжении и другие автомобили. Поэтому не редкость десятилетние S40 с пробегом до 100 тыс. км. Правда, встречаются и «поношенные» экземпляры, сменившие нескольких владельцев, – обслуживают их «на гараже», благо, несложная конструкция это позволяет.

КУЗОВ

Оцинкованный кузов «сороковки» не ржавеет, но у машин, эксплуатировавшихся без задних брызговиков, на днище позади колесных арок уже можно обнаружить очаги коррозии.

ДВИГАТЕЛЬ

«Пламенные сердца» Volvo S40 – это три дизельных и семь бензиновых моторов – в том числе 1,8 GDI с непосредственным впрыском бензина от Mitsubishi. Но поставлялись только вольвовские 1,6-, 1,8- и 1,9-литровые моторы с распределенным впрыском, наддувом и без такового. Ресурс всех бензиновых моторов – не менее 250–300 тыс. км, они неприхотливы и стойко переносят отечественное топливо. Каждые 40 тыс. км нужно промывать форсунки, каждые 30–40 тыс. км – менять свечи (соответственно, в турбированных и атмосферных моторах). Бензонасос работает до 100 тыс. км, провода зажигания лучше поменять после 150 тыс. км, иначе есть риск пробоя катушек (их две). На 120 тыс. км пробега вместе с роликами заменяют оба ремня – навесного оборудования и привода ГРМ (срок указан для оригинальных деталей). Клапаны – с гидрокомпенсаторами, поэтому зазоры не регулируют.

Система изменения фаз газораспределения, установленная на большинстве бензиновых агрегатов, недолговечна. Ее механизм, встроенный в шкив распредвала, служит около 70 тыс. км (узел – 1100 грн.), напоминая о выходе из строя стуком. Требует внимания и электронасос системы охлаждения, которым оснащены многие версии S40. Эта помпа, гоняющая антифриз некоторое время после выключения двигателя, может дать течь. Вентилятор радиатора (в тех версиях, где он один и с одним диффузором) работает шумно, но это не признак неисправности. 1,9-литровые «атмосферники» могут потреблять излишне много масла – до 1,5 л на 10 тыс. км, но это считается нормальным.

Иногда встречаются дизели, поставлявшиеся Renault. Они надежны, и единственный их серьезный недостаток – недолговечный вакуумный насос усилителя тормозов (цена 2800 грн.), приводимый от распредвала. Регулярная диагностика спасет насос от заклинивания и обрыва ремня ГРМ со всем «букетом» вытекающих последствий.

ТРАНСМИССИЯ

Самое слабое место трансмиссии S40 – одинаковая для большинства версий механическая КП от Renault. Для нее характерны течи масла через сальники кулисы и левой полуоси. Чтобы заменить первую, копеечную деталь, нужно полностью разбирать коробку, а конструкцию второй детали улучшили после 2000 года. Чисто вольвовская «5-ступка», которой после 1998 г. комплектовались 1,9-литровые бензиновые турбомоторы, считается лучшим вариантом. Сцепление служит до 150–200 тыс. км, после чего заменяется в сборе. В гидроприводе сцепления на машинах первых лет выпуска протекал рабочий цилиндр. Проблема отпала после модернизации, когда его объединили с выжимным подшипником и перенесли внутрь агрегата. Совершенно беспроблемны коробки-«автоматы» японского производства. Масло в них считается «пожизненным», но специалисты рекомендуют менять его хотя бы каждые 75 тыс. км.

ПОДВЕСКА

Полностью независимая подвеска – энергоемкая, обеспечивает комфорт и хорошую устойчивость. Ресурс ее узлов составляет 100 тыс. км. На этом рубеже «кончаются» все амортизаторы и «расходники» передка – шаровые опоры и сайлент-блоки, которые меняют только в сборе с рычагами. В задней «многорычажке» Multi Link есть менее долговечные узлы: сайлент-блоки поперечных верхних рычагов разрушаются от коррозии уже к 70 тыс. км. Рычаги Multi Link дважды модернизировались (в 1997 и 1999 гг.), что нужно учитывать при покупке запчастей. Некоторые «резинки» задка можно подбирать по каталогам фирмы Mitsubishi, поставляющей их отдельно от рычагов.

РУЛЕВОЕ

Рулевое управление S40 – с гидроусилителем, требующим контроля качества масла каждые 80 тыс. км. Реечный механизм служит до 100 тыс. км, рулевые тяги – до 80 тыс., их наконечники – несколько дольше.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозные механизмы S40 – дисковые, с «чутко» настроенной ABS. Передние служат 35 тыс. км, задние – 40 тыс. км. При их замене очищают направляющие суппортов. Дисков «хватает» на 3-4 комплекта колодок, механизм «ручника» продержится до 200 тыс. км.

Надежность электрооборудования также на высоте – контакты хорошо защищены от влаги. Первые проблемы со стартером и генератором возникают после 150 тыс. км, так что эти дорогостоящие узлы заслуженно считаются долговечными.

Плюсы

высокий уровень безопасности

заряженностъ опциями

большой выбор двигателей

Минусы

детские болезни (у экземпляров 1995—1997 гл.)

течи сальников двигателей и КП

дефекты лакокрасочного покрытия