Volvo S40 II

Семейство Volvo S40, V50, СЗО и С70, которое выпускалось с 2003 по 2013 год, – это более дорогие и престижные родственники Форда Фокуса и Мазды 3. Но лучше ли «скандинавы» по надежности?

Volvo S40 II

В чем в чем, а в части долговечности кузова «шведам» есть чему поучить своих дальних соплатформенных родственников. Алюминиевый капот, считай, вечный, а качественная двусторонняя «гальваника» на всех остальных элементах даже у проживших в наших условиях двенадцать лет экземпляров дает шанс коррозии разве что после небрежного кузовного ремонта. Краска не торопится мутнеть от моек и протираться, как у Мазды 3, или облезать, как у Фокуса.

Вот щедрой электроначинке кузова от сырости и времени достается изрядно. Кнопки на «парящей» консоли через 10-12 лет одна за одной могут перестать реагировать на нажатие. Благо реанимация обычно сводится к элементарной очистке контактов. Если же кнопки вне подозрений, а климат-контроль и на более свежих экземплярах все равно дурит, не подавая воздух туда, куда просят, виновных ищите среди сервоприводов заслонок (чаще всего в механизме «отстегиваются» тяги).

Случается, иммобилайзер перестает узнавать ключ, да и сам замок зажигания через семь-восемь лет может поизноситься, не каждый раз соглашаясь включать стар тер. Начинают подергиваться стеклоподъемники, барахлят электроприводы сидений, подвирает указатель уровня топлива. Внутри дверей сдается сырости не лучшим образом защищенный блок управления стеклоподъемниками и уходят в отказ электромеханические модули замков – особенно этим грешат автомобили старше 2007 года.

А легко засоряющийся дренаж люка в крыше грозит не только подпорченной обивкой потолка и стоек: вода может наделать бед с контактами спрятанного в недрах передней панели центрального электронного блока управления СЕМ (Central Electronic Module).
Уязвимость блока СЕМ – болячка фирменная, преследующая многие модели Volvo. «СЕМ бед – один ответ»: если начнет барахлить любая из электрических систем (будь то щиток приборов, фары или подсветка в салоне), немедля проинспектируйте состояние платы – возможно, успеете ее спасти очисткой и герметизацией. Промедление смерти подобно, особенно в случае с экземплярами старше 2005 года: автомобиль уйдет в отключку целиком!

Заодно с родовыми недугами Volvo приобрел и фордовские. Из-за того что переламывается или замыкает неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка, через четыре-пять лет у седанов S40 может перестать открываться багажник. Через 80-100 тысяч километров в недрах бензобака способен забастовать бензонасос Bosch. Для замены бак придется снимать, но смекалистые владельцы
приспособились прилаживать дешевый узел от вазовских переднеприводников. А через шесть-восемь лет до перегрева может довести замерший вентилятор радиатора системы охлаждения: электронный блок управления пристроен прямо
на нем и страдает от сырости и соли.

Ну а сами моторы? Базовый двигатель серии В 4164 S3 объемом 1,6 литра с ременным приводом газораспределительного механизма, он же Duratec 1.6, был разработан при помощи компании Yamaha еще в 1998 году для Фокуса первого поколения. А «шведам» достался в своей самой простой (а отсюда – и самой надежной) ипостаси без фазовращателей. Пакостит популярный агрегат (четверть всех автомобилей на вторичном рынке) разве что по мелочам наподобие отказов модулей зажигания или датчиков, а зазоры в клапанном механизме через 100-120 тысяч километров приходится регулировать вручную. Но если не выжимать из откровенно слабого для увесистых Volvo агрегата все соки, он способен продержаться до износа поршневой группы 250-300 тысяч километров.

Бензиновые двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра (14% и 17% машин соответственно) другой породы. Оба мотора Mazda семейства MZR одинаковы по конструкции с цепью в приводе ГРМ, выдерживающей до 200-220 тысяч километров. По ресурсу они лучше: выхаживают до капремонта 300-350 тысяч, но мелких хлопот по дороге зачастую доставляют поболе.

Хлипковаты подшипники роликов ремня навесных агрегатов: не всегда дотягивают и до 60-80 тысяч километров. А ближе к юбилейным 100 тысячам нужно почаще поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: в отставку частенько уходит термостат, причем недогрев и перегрев случаются с одинаковой вероятностью.

Если мотор начнет устраивать пляску на холостых оборотах, подергиваться при движении внатягили плохо заводиться, это вопросы к катушкам и проводам зажигания. Впрочем, у нервной дрожи любого из моторов Volvo после 80-120 тысяч километров зачастую бывает и другая причина – уставшая правая гидроопора силового агрегата.

А блок дроссельной заслонки бессилен перед загрязнениями: сразу за ним расположена трубка системы рециркуляции отработавших
газов, исправно снабжающая узел нагаром. Без регулярной очистки каждые 30-50 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать. После 3000 об/мин стала пропадать тяга и вспыхивает индикатор check engine? Готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора.

И не забывайте заглядывать в… свечные колодцы. Если после 80-100 тысяч километров в них обнаружилось масло, нужно подтянуть
ослабшую клапанную крышку, а не поможет – заменить прокладку.

Собственные шведские моторы 2.4 серии В 5244 не зря самые популярные (39% машин). Агрегаты довольно прожорливы: у доставшегося нам для знакомства экземпляра в городе расход не опускался ниже 12-13 л/100 км. Но тянут под нечетный стрекот отменно и долго живут! Конструкция уходит корнями в 90-е годы, и запасу прочности можно позавидовать: мало кому доступные нынче 400-450 тысяч километров для них не предел. Не нужно бояться и малочисленных турбоверсий (2% машин): двигатель 2.5 В 5254 ТЗ сдается хоть и раньше, через 300-350 тысяч километров, зато до этого срока, как правило, доживают и турбокомпрессоры!

А экзотичны поперечно расположенные под капотом пятицилиндровые агрегаты не только своей конструкцией, но и сюрпризами. При первом знакомстве не забудьте поклониться: у крупного мотора уязвим поддон, который легко пробить в безобидных ситуациях (на фордо-маздовских двигателях он, к слову, стальной, а не алюминиевый).

А если из-под капота вдруг начнет доноситься художественный свист – не паникуйте, у вас не приступ галлюцинаций! Чуть открученная
крышка маслозаливной горловины или вытащенный щуп восстанавливают тишину? Значит, «дырочкой в правом боку» насвистывает маслоотделитель системы вентиляции картера, у которого прохудилась резиновая мембрана, – как правило, такое случается в промежутке 70-100 тысяч километров. Официально узел меняется целиком, но умельцы приладились обходиться обновлением копеечной мембраны. И помните, что у турбомоторов 2.5 хлопот с системой вентиляции картера добавляет сеть тоненьких трубочек: забиваются они на ура. Подкапотному хору через пять-шесть лет может начать подпевать и вакуумный насос, если вместо кратковременной работы он перестанет выключаться по вине управляющего клапана и начнет перегреваться.

Или вот муфты фазовращателей (одна у мотора 2.4 и две у турбоагрегата 2.5) – те частенько принимаются течь после 70-90 тысяч километров. Пустяки, конечно, дело-то житейское – но маслопопадает прямиком на ремень ГРМ! Так что если нет желания менять головку блока цилиндров с загнутыми клапанами (коих там двадцать), не игнорируйте следы масла на ременном кожухе. И не забудьте: к тем же катастрофичным последствиям приводят и ремни привода навесных агрегатов – они любят расслаиваться (нередко этому способствуют подклинивающие ролики или обгонная муфта генератора) и лезть под руку приводу ГРМ. Единственный способ обезопаситься – менять ремни при каждом плановом техобслуживании через 15 тысяч километров.

ВЫВОД

Дизели? Увы, у нас это экзотика, ибо официально не продавались. А на экс-«европейцах» больше всего шансов (2% автомобилей)
встретить слабоватый для Volvo базовый мотор 1.6 серии D 416 – как и у двухлитровых «четверок» D 4204, за шведскими индексами скрываются вполне удачные агрегаты PSA Peugeot Citroen.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь