Семейство Volvo S40, V50, С30 и С70, которое выпускалось с 2003 по 2013 год, — это более дорогие и престижные родственники Форда Фокуса и Мазды 3. Но лучше ли «скандинавы» по надежности?

В чем в чем, а в части долговечности кузова «шведам» есть чему поучить своих дальних соплатформенных родственников. Алюминиевый капот, считай, вечный, а качественная двусторонняя «гальваника» на всех остальных элементах даже у проживших в наших условиях двенадцать лет экземпляров дает шанс коррозии разве что после небрежного кузовного ремонта. Краска не торопится мутнеть от моек и протираться, как у Мазды 3, или облезать, как у Фокуса. Неудивительно, что специалисты ­интернет-аукциона Автомама, которые уже несколько месяцев помогают нам в поиске машин для рубрики «Вторые руки», без проблем подыскали для знакомства десятилетний автомобиль с пробегом более 200 тысяч километров и не тронутым ржавчиной кузовом.

Вот щедрой электроначинке кузова от сырости и времени достается изрядно. Кнопки на «парящей» консоли (700 евро из расчета 68 рублей за один евро) через ­10—12 лет одна за одной могут перестать реагировать на нажатие. Благо реанимация обычно сводится к элементарной очистке контактов. Если же кнопки вне подозрений, а климат-контроль и на более свежих экземплярах все равно дурит, не подавая воздух туда, куда просят, виновных ищите среди сервоприводов заслонок (чаще всего в механизме «отстегиваются» тяги).

Пластик и кожа в отделке салона качественные и долгоиграющие, а «сверчки» заводятся только через семь—десять лет. Но текстильная обивка Т-Тес не столь долговечна — треснуть или порваться может и раньше

Случается, иммобилайзер перестает узнавать ключ, да и сам замок зажигания (170 евро) через семь—восемь лет может поизноситься, не каждый раз соглашаясь включать стартер. Начинают подергиваться стеклоподъемники ­(150—180 евро), барахлят электроприводы сидений, подвирает указатель уровня топлива. Внутри дверей сдается сырости не лучшим образом защищенный блок управления стеклоподъемниками и уходят в отказ электромеханические модули замков (по 260 евро) — особенно этим грешат автомобили старше 2007 года.

А легко засоряющийся дренаж люка в крыше грозит не только подпорченной обивкой потолка и стоек: вода может наделать бед с контактами спрятанного в недрах передней панели центрального электронного блока управления СЕМ (Central Electronic Module).

«Стекла» противотуманных фар из непрочного ­пластика сильно мутнеют и легко трескаются

Уязвимость блока СЕМ — болячка фирменная, преследующая многие модели Volvo. «CEM бед — один ответ»: ­если начнет барахлить любая из электрических систем (будь то щиток приборов, фары или подсветка в салоне), немедля проинспектируйте состояние платы — возможно, успеете ее спасти очисткой и герметизацией. Промедление смерти ­подобно, особенно в случае с экземплярами старше 2005 года: автомобиль уйдет в отключку целиком! А за новый блок CEM придется выложить около ­800—1000 евро.

Уплотнители передних дверей у средних стоек неудачны: легко рвутся, лишь слегка примерзнув

Идущие к замку багажника седанов провода в гофре замыкаются из-за разрушенной изоляции либо переламываются вовсе. Заодно с родовыми недугами Volvo приобрел и фордовские. Из-за того что переламывается или замыкает неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка (50 евро), через ­четыре—пять лет у седанов S40 может перестать открываться багажник. Через 80—100 тысяч километров в недрах бензобака способен забастовать бензонасос Bosch. Для замены бак придется снимать, а оригинальный насос обойдется в 320 евро (или ­220—250 евро за аналоги), но смекалистые владельцы приспособились прилаживать дешевый узел от вазовских переднеприводников. А через ­шесть—восемь лет до перегрева может довести замерший вентилятор (380 евро в сборе с рамкой) радиатора системы охлаждения: электронный блок управления пристроен прямо на нем и страдает от сырости и соли.

Двигатели

Ну а сами моторы? Базовый двигатель серии B 4164 S3 объемом 1,6 литра с ременным приводом газораспределительного механизма, он же Duratec 1.6, был разработан при помощи компании Yamaha еще в 1998 году для Фокуса первого поколения. А «шведам» достался в своей самой простой (а отсюда — и самой надежной) ипостаси без фазовращателей. Пакостит популярный агрегат (четверть всех автомобилей на вторичном рынке) разве что по мелочам наподобие отказов модулей зажигания (100 евро фирменный или 50—60 евро аналоги) или датчиков (по ­70—100 евро), а зазоры в клапанном механизме через 100—120 тысяч километров приходится регулировать вручную. Но если не выжимать из откровенно слабого для увесистых Volvo агрегата все соки, он способен продержаться до износа поршневой группы 250—300 тысяч километров.

• Фордовский мотор 1.6 с ременным приводом ГРМ прост и надежен, но слабоват для Volvo
• Цепные двигатели 1.8 (на иллюстрации) и 2.0 схожи конструкцией. Обоим после 120—160 тысяч километров требуется регулировка зазоров в клапанном механизме подбором толщины толкателей

Бензиновые двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра (14% и 17% машин соответственно) другой породы. Оба мотора Mazda семейства MZR одинаковы по конструкции с цепью в приводе ГРМ, выдерживающей до 200—220 тысяч километров. По ресурсу они лучше: выхаживают до капремонта 300—350 тысяч, но мелких хлопот по дороге зачастую доставляют поболе.

Хлипковаты подшипники роликов ремня навесных агрегатов: не всегда дотягивают и до 60—80 тысяч километров. А ближе к юбилейным 100 тысячам нужно почаще поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: в отставку частенько уходит термостат, причем недогрев и перегрев случаются с одинаковой вероятностью.

Если мотор начнет устраивать пляску на холостых оборотах, подергиваться при движении внатяг или плохо заводиться, это вопросы к катушкам и проводам зажигания. Впрочем, у нервной дрожи любого из моторов Volvo после 80—120 тысяч километров зачастую бывает и другая причина — уставшая правая гидроопора силового агрегата.

Дабы проинспектировать жидкость в бачке (показан стрелкой) насоса ЭГУР, нужно снять правую фару. Благо делается это мгновенно и без инструментов: достаточно вытащить вот этот фиксатор (фото справа)

А блок дроссельной заслонки бессилен перед загрязнениями: сразу за ним расположена трубка системы рециркуляции отработавших газов, исправно снабжающая узел нагаром. Без регулярной очистки каждые 30—50 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать. После 3000 ­об/мин стала пропадать тяга и вспыхивает индикатор сheck engine? Готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора.

И не забывайте заглядывать в… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружилось масло, нужно подтянуть ослабшую клапанную крышку, а не поможет — заменить прокладку.

Тонкостенный топливный фильтр у бензиновых версий зря пристроен возле правого заднего колеса: при интенсивном воздействии соли коррозия проедает его за пару—тройку лет

Собственные шведские моторы 2.4 серии В 5244 не зря самые популярные (39% машин). Агрегаты довольно прожорливы: у доставшегося нам для знакомства экземпляра в городе расход не опускался ниже 12—13 л/100 км. Но тянут под нечетный стрекот отменно и долго живут! Конструкция уходит корнями в 90-е годы, и запасу прочности можно позавидовать: мало кому доступные нынче 400—450 тысяч километров для них не предел. Не нужно бояться и малочисленных турбоверсий (2% машин): двигатель 2.5 В 5254 T3 сдается хоть и раньше, через 300—350 тысяч километров, зато до этого срока, как правило, доживают и турбокомпрессоры (1000 евро)!

Для замены свечей на моторе 2.4 требуется снятие впускного коллектора. Вакуумный насос (показан красной стрелкой) часто страдает из-за отказа управляющего клапана (синяя стрелка)

А экзотичны поперечно расположенные под капотом пятицилиндровые агрегаты не только своей конструкцией, но и сюрпризами. При первом знакомстве не забудьте поклониться: у крупного мотора уязвим поддон (350 евро), который легко пробить в безобидных ситуациях (на фордо-маздовских двигателях он, к слову, стальной, а не алюминиевый).

А если из-под капота вдруг начнет доноситься художественный свист — не паникуйте, у вас не приступ галлюцинаций! Чуть открученная крышка маслозаливной горловины или вытащенный щуп восстанавливают тишину? Значит, «дырочкой в правом боку» насвистывает маслоотделитель системы вентиляции картера, у которого прохудилась резиновая мембрана, — как правило, такое случается в промежутке 70—100 тысяч километров. Официально узел (150 евро) меняется целиком, но умельцы приладились обходиться обновлением копеечной мембраны. И помните, что у турбомоторов 2.5 хлопот с системой вентиляции картера добавляет сеть тоненьких трубочек: забиваются они на ура.

 Этот расположенный прямо на вентиляторе радиатора блок управления моторчиком уже почти сдался коррозии. Проблемный маслоотделитель объединен в один узел с масляным фильтром

Подкапотному хору через ­пять—шесть лет может начать подпевать и вакуумный насос (350 евро), если вместо кратковременной работы он перестанет выключаться по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с патрубками) и начнет перегреваться.

Или вот муфты (250 евро) фазовращателей (одна у мотора 2.4 и две у турбоагрегата 2.5) — те частенько принимаются течь после 70—90 тысяч километров. Пустяки, конечно, дело-то житейское — но масло попадает прямиком на ремень ГРМ! Так что если нет желания менять головку блока цилиндров с загнутыми клапанами (коих там двадцать), не игнорируйте следы масла на ременном кожухе. И не забудьте: к тем же катастрофичным последствиям приводят и ремни привода навесных агрегатов — они любят расслаиваться (нередко этому способствуют подклинивающие ролики или обгонная муфта генератора) и лезть под руку приводу ГРМ. Единственный способ обезопаситься — менять ремни при каждом плановом ­техобслуживании через 15 тысяч километров.

Подобные потеки на кожухе ремня ГРМ пятицилиндровых моторов свидетельствуют о том, что зубчатый ремень за ним уже основательно замаслен

Дизели? Увы, у нас это экзотика, ибо официально не продавались. А на ­экс-«европейцах» больше всего шансов (2% автомобилей) встретить слабоватый для Volvo базовый мотор 1.6 серии D 416 — как и у двухлитровых «четверок» D 4204, за шведскими индексами скрываются вполне удачные агрегаты PSA Peugeot Citroеn.

Собственный — конечно же, пятицилиндровый — агрегат D 5244 T примечателен тем, что это первый дизель, самостоятельно разработанный компанией Volvo (дебютировал он в 2001 году на седане S80). Мотор щепетилен к рациону и чистоте: просит каждые 40—50 тысяч километров чистить блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, через 100 тысяч километров — систему рециркуляции отработавших газов (EGR), а от городской жизни быстро, через 60—100, забивается сажевый фильтр. Но самое большое пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления наддува (150 евро).

Седаны S40 и универсалы V50 после рестайлинга 2007 года легче всего отличить по изменившейся облицовке передка. Сзади — иной рисунок фонарей

Хороши «родные» шведские бензиновые и дизельные моторы еще и тем, что только с ними до 2008 года можно было получить Volvo с автоматической коробкой передач. Пятиступка ­Aisin-Warner ­AW55-51SN образца 2000 года попортила немало нервных клеток владельцам Volvo XC90 и Volvo S60. А вот на семейство Volvo S40, V50, С30 и С70 подоспела аккурат в своем модернизированном виде (ее доработали в 2004 году) — с более надежным гидроблоком. И при уважительном отношении на более легких сородичах ведет себя примерно, без капризов, выдерживая 200—250 тысяч километров. А затем дело нередко ограничивается просто заменой изношенных сальников, втулок, фрикционов и соленоидов.

Трансмиссия

Столь же долговечна и добавившаяся в 2010 году более свежая шестиступка ­Aisin-Warner TF-80SD образца 2003 года, также только-только претерпевшая модернизацию гидравлики. А чтобы не было толчков при переключениях после ­80—100 тысяч километров, обеим коробкам не реже чем через ­60—80 тысяч километров обязательно нужно менять масло (хоть «официально» этого и не требуется): японская автоматика крайне чувствительна к чистоте рабочей жидкости.

А вот шестиступенчатый преселектив с мокрыми фрикционами MPS6, он же фордовский Getrag 6DCT450, не столь покладист. Этот «робот» появился на Volvo S40 и V50 после рестайлинга 2007 года в паре с бензиновым мотором 2.0. Первое время глючили и менялись по гарантии электронные блоки управления коробкой. А масло и фильтр хоть и нужно менять через 45 тысяч километров, но и за это время продукты износа фрикционов иной раз успевают забить клапаны гидроблока и соленоидов, что приводит к дерготне и ускоряет износ агрегата к пробегу 100—150 тысяч километров.

Та же картина и с обычной «механикой»: коробки М65 и М66 со шведскими «пятерками» (их также делает компания Getrag) исключительно надежны. Не стоит только тянуть с заменой изношенного сцепления после 130—160 тысяч километров: двухмассовый маховик двигателя дорог.

А вот фордовский мотор 1.6 спарен с французской коробкой iB5 компании Bordeaux Transmission — древней и не слишком удачной пятиступенчатой «механикой» от Фиест. Протечки сальников приводов иной раз уже через 50—70 тысяч километров — это еще полбеды (к тому же в 2011 году уплотнения доработали, и они стали держаться вдвое дольше). Хуже, что повышенной нагрузки может не выдержать ось сателлитов в дифференциале — со всеми вытекающими последствиями (как в виде масла из пробоины в картере, так и финансов в размере ­1000—1500 евро). Этой же суммы можно лишиться, если после 100—120 тысяч километров игнорировать вой подшипника первичного вала: его может заклинить.

Немецкая пятиступка MTX75 кельнской компании GFT с маздовскими моторами 1.8 и 2.0 лучше. Хотя и у нее нужно присматривать за состоянием сальников (чаще других мокрое дело устраивает уплотнение штока переключения передач): даже минимальная недостача трансмиссионного масла незамедлительно сказывается на валах и зубьях шестерен. А после 50—60 тысяч километров снятия коробки может потребовать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления.

Подвеска

В подвеске — без откровений. В том смысле, что ее ходимость ровно та же, что и у Мазды с Фокусом, — не провальная, но и не выдающаяся. А запчасти, как правило, дороже: чего стоят, к примеру, ­задние амортизаторы с системой автоматического поддержания уровня кузова Nivomat. Ходят они, как и обычные, ­80—100 тысяч километров, но отдать за каждый нужно аж 400 евро! Немудрено, что многие вольвоводы предпочитают на замену покупать простые амортизаторы по 100 евро (или вовсе по 40—60 евро за именитые аналоги). Передние амортизаторы обойдутся в 100 или 60—80 евро соответственно.

Передняя подвеска слаба сайлент-блоками рычагов. На фото ­— уже пришедший в негодность

Через 50—70 тысяч километров в передней подвеске McPherson часто сдаются не только стойки стабилизатора (по 30 евро за фирменные и по 15—20 за аналоги), но и узкое место платформы Р1 — слабые ступичные подшипники. Менять приходится всю ступицу за 200 евро, поэтому многие пытаются сэкономить, используя «донорский» узел соплатформенников: он почти втрое дешевле (60 евро). Не забывайте, что подшипник не лучшим образом защищен от грязи, и форсирование глубоких луж еще больше сократит ему жизнь.

В задней многорычажке откровенно слабых мест нет

Лишь немногим дольше, ­60—80 тысяч километров, зачастую держатся и передние рычаги: подводят ­сайлент-блоки (каждый рычаг вместе с шаровой опорой обойдется в 150 евро). Задняя многорычажка попрочней: перетряхивать ее раньше ­120—140 тысяч километров требуется нечасто. Но полная ревизия обойдется минимум в 600 евро: почти все ­сайлент-блоки меняются только вместе с рычагами. Поэтому и в таком случае многие умельцы пытаются сэкономить, на свой страх и риск перепрессовывая сторонние сайлент-блоки.

Рулевое

Рулевые тяги (по 55 евро оригинальные и по 10—20 аналоги) и наконечники (по 65 евро и по 15—25 соответственно) способны продержаться внушительные 150 тысяч километров, однако у версий с бензиновым 1.6, которые имеют обычный гидроусилитель, вместе с ними на свалку может отправиться и сам реечный рулевой механизм (1000 евро) — но и на этот раз можно сэкономить на аналогичном фордовском узле за 630 евро. У остальных версий с ЭГУР узкое место — насос (650 евро): через ­пять—семь лет может выйти из строя электромотор, а недовольство качеством или количеством жидкости узел не мешкая выскажет воем смазываемого ею подшипника.

 Семейство Volvo делит платформу Р1 с Фордом и Маздой

И все же, несмотря на такое обилие общих с Маздой 3 и Фордом Фокусом хронических заболеваний, Volvo интересней. И не только более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Главный козырь — версии с долговечными шведскими пятицилиндровыми моторами с любой из коробок передач. И пусть такие дороже двухлитровых Мазды или Форда на 50—60 тысяч рублей — они того стоят.

Плюсы

Качество отделки

Большом запас надежности

Имидж марки

Минусы

Немалая цена

Дорогие запчасти и сервис

Тесный салон