Volvo XC60 I (2008-2013 гг.)

0
115
Volvo XC60 I

Если вдруг вам нужна машина, то почти наверняка вам предложат среднеразмерный кроссовер – так уж в России принято. Универсальный кузов, проходимость повыше, престижа побольше, всего «достаточно». Если, конечно, хватит денег: удовольствие это недешевое. Вот и Volvo при появлении модели XC60 в 2008 году резко подняла продажи своих машин: она, что называется, легла «в масть». Как сейчас чувствует себя самая популярная модель Volvo в России? Возраст первых экземпляров подбирается к десяти годам, и уже можно сделать кое-какие выводы.

Volvo XC60 I

Шведские машины у нас любят. Пускай все особенные «северные» фишки давно стали типовыми для европейских авто, поводы находятся. Тут и скандинавский дизайн, и неплохая надежность, и относительная простота при высокой престижности. И отсутствие серьезных скандалов с надежностью агрегатов. К тому же эта машина получилась более чем удачная, и дело тут не только в популярных «среднеразмерности» и «кроссоверности».

Проникновение в модельный ряд Volvo технологий Ford началось с флагманского S80 II в 2006 году. Появившийся в 2008 XC60 также во многом основан на решениях Ford и глобальной платформе EUCD, которая роднит эти машины с Ford Mondeo, Land Rover Freelander и многими другими «хитами».

Volvo XC60 I

Но не унывайте, поклонники настоящих шведских авто — сама платформа также вобрала в себя многие особенности вольвовских технологий: шведы оказались хорошими разработчиками, и их решения получили глобальную прописку. Назвать первый XC60 Фордом – это значит неплохо польстить американской компании. Несмотря на наличие тщательно скрываемых общих элементов в конструкции, машина была и остается очень «шведской» во всем. Это касается и дизайна, и комплектаций, и эргономики.

В эксплуатации это тоже ни разу не Ford. Причем как в хорошем, так и в плохом смысле. Премиальный сервис, качественное обслуживание, отличное качество исполнения, богатые комплектации, наличие явного «характера» и очень интересный набор характеристик – это все Volvo. А вот завышенные цены на запчасти и их отсутствие в свободном доступе, повышенные сроки доставки, а также не всегда адекватная цена на фирменный сервис и пакеты опций – это все тоже Volvo, только со знаком «минус». И порой очень удобно, что машина все же где-то внутри немножечко, но Ford. При желании это позволяет снизить затраты на ряд запчастей и операций в разы.

Особенно это актуально, если вы еще не «пурист»-фанат марки, а эту модель выбрали исключительно за ее практичность. Ведь именно у XC60 в кузове Y20 можно найти отличный выбор мощных дизельных моторов, классических АКПП Aisin и надежную и «цепкую» схему подключаемого полного привода с муфтой Haldex, позволяющую и управляемость иметь хорошую, и тягу на задних колесах, достаточную для движения по бездорожью. Да, с проходимостью тут проблем нет, работа системы полного привода и ESP доводились при участии специалистов Jaguar Land Rover. А Freelander II и Evoque лазать учили по-взрослому.

Размеры салона тоже близки к оптимальным. Спереди места более чем достаточно, сзади тоже комфортно, багажник солидного размера. Да еще и складное пассажирское кресло позволяет при необходимости заметно расширить размеры грузовой площадки. И при этом машина остается достаточно компактной и удобной для городского режима и тесных парковок.

В процессе выпуска модель пережила достаточно крупный рестайлинг. Модель 2013 года имеет заметно отличающееся оформление передней и задней частей, другую оптику, капот и список силовых агрегатов. С точки зрения техники ничего особенно интересного не произошло. Разве что прослеживается постепенный отказ от моторов «модульной» серии и Т6 в пользу бензиновых моторов на основе конструкции Mazda и столь же постепенный отказ от «модульных» пятицилиндровых дизельных моторов с ростом мощности четырехцилиндровых дизелей. В остальном изменения чисто косметические, хотя система обозначений серий двигателей до, после и во время рестайлинга может легко запутать неподготовленного человека. Один и тот же мотор может иметь разные обозначения в зависимости от года и комплектации.

Специально стремиться купить машину после рестайлинга не стоит. В ней порадует разве что более современный дизайн, а все основные технические особенности машин сохранились. К счастью или к радости.

Кузов

Найти следы коррозии на шведской машине такого возраста – задача сложная, но ничего невозможного тут нет. Надо только вспомнить, что это кроссовер, и на нем наверняка выбирались на грунтовки. И несмотря на очень высокое качество окраски и непременную оцинковку, снизу кузов от грязи прикрыт плохо. У машин, которые частенько ездили по бездорожью, грязь набивается в полость над топливным баком и во внутренние полости, порой застревает между подрамником спереди и кузовом, под термозащиту выхлопа и многочисленные аэродинамические панели.

Можно найти застарелую грязь на трубках топливного бака и тормозной системы, на узлах подвески. Последствия – повышенная вероятность коррозии панелей вблизи точек загрязнения. Но и без того на днище найдётся куча слабо защищенных кронштейнов, которые постепенно станут очагами коррозии, и такие места заметны уже сейчас.

В надмоторной нише стоит навести порядок: она склонна к накоплению «ила» и воды, которая потом может повредить шовный герметик и вызывать повреждения электрики. Как показывает практика, она обязательно со временем начнет попадать в салон, на электронные блоки. Пока это мелочи, которые легко устранить, благо кузов хорошо защищен в целом, но лучше всего позаботиться об этом заранее, а при покупке тщательно проверить машину.

Если стоит задача найти следы коррозии снаружи, то выполнить её будет заметно сложнее. Большая часть машин в этом отношении близка к идеалу, страдают разве что места с повреждениями ЛКП. Но все же обратите внимание на заднюю дверь, по нижней кромке и над номерным знаком возможны неприятные сюрпризы. Под пластиковыми накладками боковин порой тоже можно кое-что увидеть: клипсы креплений, особенно если детали разбирали, повреждают ЛКП, и в скрытой зоне идет процесс коррозии. Он может постепенно выбраться наружу, а пока его можно отследить разве что по перекосам декоративных деталей.

Все алюминиевые детали кузова, включая кронштейны зеркал заднего вида и ручек дверей, находятся в зоне риска. Сплавы подобраны не очень удачно, зеркала закисают, отчего страдает их привод и проводка, а так же ЛКП двери поблизости. Обратите внимание и на трапецию дворников. Закисает она нечасто, проблемы связаны в основном с датчиками положения.

Вообще, такие «мелочи» как оптика и лобовое стекло выполнены несколько небрежно. Оптика мало того что затирается, так еще и сравнительно часто у нее нарушается герметичность. При следах запотевания нужно быть очень бдительным, не дожидаясь порчи начинки фары. Лобовое стекло слабое, склонно к растрескиванию и затиранию. Да и цена не порадует.

Ручки дверей не только страдают отказами электронного модуля при наличии бесключевого доступа (это, скорее, благо с учетом уязвимости системы от «длинной руки»), но и банально механически ломаются. Если дверь в мороз примерзла, лучше её не дергайте. И никогда не хлопайте дверью «со всей дури» — при таком обращении тяги слетают очень уж легко. А можно и стеклоподъемник повредить.

Постукивающие замки встречаются регулярно, особенно отличаются задняя дверь, но это проблема легко устранимая. На самых старых машинах можно столкнуться с просадкой дверей: фордовские петли оказались слабоваты для тяжелой шведской конструкции. Протечки рейлингов и антенны на крыше обычно устранялись по гарантии, но в любом случае внимательно осмотрите потолок и боковые накладки на предмет разводов от воды. А при наличии люка прислушайтесь, не плещется ли что-то над головой: стоки тут забиваются очень легко.

В общем, нельзя сказать, что мелких проблем тут нет совсем, на машинах возрастом более 6-7 лет мелкие отказы и поломки встречаются. А на более новых качество исполнения деталей, судя по отзывам, ниже, чем у автомобилей до рестайлинга. Но каких-то глобальных поломок практически не бывает.

Салон

Салон у XC60 крепкий и очень «шведский» по дизайну. К эргономике придется немного привыкнуть. И к тому, что обращаться с центральной консолью и кнопками нужно нежно, тоже. Да и прочее оснащение салона требует деликатности в обращении.

Износостойкость салона вполне премиальная, и после сотни тысяч пробега возраст выдадут лишь боковинки водительского кресла да появляющиеся скрипы накладок передних стоек и приборной панели. Впрочем, после чистки паром верно оценить пробег можно только по излишнему блеску кожи, что сможет сделать разве что человек, съевший на Volvo не одну собаку. Регулярно встречаются машины с пробегами за 200 тысяч километров, салон которых от нового отличить сложно. Причем светлая кожа тут возраст также не выдает. Так что проще всего оценить пробег по износу ковриков, накладок педалей, кнопок системы климат-контроля и подрулевых рычажков.

Поломки систем комфорта случаются нечасто. Редко, но достаточно регулярно подводят замки и проводка зеркал. Проблема чисто электрическая: перетирается проводка к зеркалу, попутно «сажая» шину водительской двери. Если машина некорректно отображает наружную температуру, а система предупреждения мертвых зон сбоит, скорее всего, вам пора заехать к электрику на восстановление жгута. Если центральный замок ведет себя некорректно, то обращайтесь туда же. А вот если шумит компрессор кондиционера, и в салоне что-то неприятно воет, то придется ехать к дилеру менять напорный трубопровод системы. Странно, но проблема проявляется порой после многих лет успешной эксплуатации, например, после очередной зимы. Изредка, по отзывам, помогает просто прочистка и вакуумирование.

Электрика и электроника

Железобетонной надежностью XC60 в этом отношении похвастаться не может, но и сильно жаловаться – тоже грех. Небольшие сбои бортовых систем особых хлопот не доставляют, но надо быть готовым к тому, что на машинах с бесключевым доступом, штатной камерой заднего вида и полным комплектом систем безопасности проблем значительно больше, чем у авто в простых комплектациях.

Нарекания ресурсного характера связаны в основном с невысоким качеством вентиляторов радиаторов Valeo, в типичном городском режиме они уже после 5-6 лет работы могут иметь люфты и повышенную шумность работы и подклинивать при запуске. Также в зоне риска топливный насос в баке. На бензиновых моделях он является частой причиной сбоев в работе двигателя и плохого запуска. И нужно следить за состоянием фар. Если они теряют герметичность, то почти наверняка последуют проблемы по электрической части, особенно у адаптивной газоразрядной оптики. А стоит она крайне недешево, и к тому же новую её найти очень непросто.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система на Volvo XC60 радует в основном надежностью и предсказуемостью. А не радует скрипами, невысоким ресурсом колодок и сбоями ручного тормоза.

Скрипы, к сожалению, явление частое, особенно если менять колодки не у дилера. Очень важно при замене колодок тщательно очистить тормозной цилиндр и использовать полный новый комплект. Реже проблемы возникают из-за подклинивания направляющих, особенно на задних колесах. Но это обычно случается при пробегах за 200 тысяч и при недостаточном обслуживании. С ресурсом оригинальных колодок это не проблема, а нюанс.

Бортовые системы безопасности очень активны, ресурс колодок расходуется и на подсушивание дисков на мокрой дороге, и коррекцию курса в поворотах, и еще на множество других важных функций. Да и машина сама по себе достаточно тяжелая, и при активном передвижении нагрузка на тормозную систему высокая.

Подвеска, вопреки паническим слухам, тут вполне крепкая и надежная. С разумным размером резины сотню тысяч она разменивает без особых ремонтов, а у хорошего водителя – и полторы сотни. Вот с доступностью неоригинальных компонентов проблема есть, да и штатно сайлентблоки у Volvo почти нигде не меняются. Но тут поможет Ford и его запчасти. Основное нарекание к подвеске – все же, пожалуй, её излишняя жесткость и непредсказуемый и невысокий ресурс ступичных подшипников. А для активной подвески еще и высокая цена компонентов при минимуме положительных эффектов.

В рулевом управлении слабых мест два: рейка и электронасос усилителя рулевого управления. В любом случае их проблемы связаны с редкой заменой рабочей жидкости, которую лучше поменять уже после 40 тысяч пробега. Стоит сменить и бачок с фильтром, который отлично подойдет от Land Rover: как ни странно, он будет дешевле и доступнее.

Трансмиссия

Переднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться.Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые «шестерки» объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Заголовок
Volvo XC60 I
Название статьи
Volvo XC60 I
Описание
Если вдруг вам нужна машина, то почти наверняка вам предложат среднеразмерный кроссовер – так уж в России принято. Универсальный кузов, проходимость повыше, престижа побольше, всего «достаточно». Если, конечно, хватит денег: удовольствие это недешевое. Вот и Volvo при появлении модели XC60 в 2008 году резко подняла продажи своих машин: она, что называется, легла «в масть». Как сейчас чувствует себя самая популярная модель Volvo в России? Возраст первых экземпляров подбирается к десяти годам, и уже можно сделать кое-какие выводы.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here