volvo-xc90-i-pokoleniya

Volvo XC90 выпускается с 2002 года. Неужели этот «бегемот», как прозвали его у нас настолько удачен — и стоит ли покупать такой на вторичном рынке?

poderzhannye-avtomobili-volvo-xc90-2005g

Примерно пятьдесят шансов из ста на то, что купленный у нас на вторичке ХС90 окажется привезенным из США или Канады — там было продано свыше половины из более чем полумиллиона выпушенных экземпляров. Но вне зависимости от рынка сбыта все без исключения ХС90 были на совесть сварены и собраны в родном шведском Гетеборге.

Кузов достойно зашишает пассажиров в случае аварии, а сам себя — от коррозии на протяжении долгих лет: спасибо полной оцинковке. Внешний вид через три-четыре года начинает портить разве что облезающий хром внешней отделки. А вот начинке кузова от сырости достается изрядно. Легко засоряющийся дренаж люка в крыше опасен не только подпорченными обивкой потолка и стоек — попавшая на пол салона вода может погубить расположенный под передним пассажирским сиденьем датчик продольных и поперечных ускорений (заводское название — BCS). Еще хуже, если однажды аудиосистема начнет заикаться, а стеклоочиститель выйдет из подчинения и заживет своей жизнью — срочно проверьте, не образовалась ли из-за забитых водостоков запруда в нише на моторном щите, где «удачно» пристроен центральный электронный блок управления СЕМ (Central Electronic Module). Промедлите — автомобиль уйдет в отключку целиком! Чаще такое случается с машинами старше 2005 года (потом усилили уплотнения блока), а если проблему разборкой и просушкой решить не удастся, за новый СЕМ придется выложить болеет 1000 евро.

У рестайлинговых автомобилей моложе 2006 года свой нюанс — следите, чтобы мойщики деликатнее обходились с датчиками парковки в бамперах: струей воды легко выбить слабые уплотнения сонаров и подмоченный парктроник начнет глючить. Если уплотнения еще на месте, неплохо усилить их слоем герметика. Вообще, от пожилых Volvo старше шести-семи лет мелких пакостей можно ждать со всех сторон. Например, кнопки блокировки замков в дверных обшивках заклинивает: двери запираются исправно, а кнопки дезинформируюше торчат.

От усталости лопается пружинка в замке зажигания, отчего ключ перестанет возвращаться после запуска мотора, но умельцы давно научились лечить этот недуг без замены замка. Куда неприятнее, когда заклинивает изношенная блокировка руля: вот тут придется раскошелиться, оплатив вдобавок к эвакуатору новую рулевую колонку.

А если пожилой – бегемот грустно уткнулся в землю ксеноновым взглядом, то придется менять фары из-за вышедшего из строя электромоторчика сервопривода. Иногда через три-четыре года устает отслеживающий угол поворота рулевого колеса датчик SAS — автомобиль при этом перейдет в аварийный режим, став исключительно переднеприводным, лишившись помощи системы динамической стабилизации и вдвое ограничив максимальные обороты двигателя.

Электрооборудование двигателей, по счастью, надежнее — разве что в системе зарядки часто барахлит реле-регулятор. А у низко расположенного генератора на восьмицилиндровой версии через 80—100 тысяч километров могут зашуметь плохо защищенные от грязи подшипники — благо агрегат лечится простой очисткой и новой смазкой подшипников.

Мотор V8, кстати, любопытен — он был разработан компанией Yamaha. Благодаря нетрадиционному углу развала в 60 градусов (против обычных 90) «восьмерка» вышла довольно компактной, что шведам было важно для сохранения высокой пассивной безопасности. Но из-за такого развала в конструкцию пришлось добавить балансирный вал — подшипники у него слабенькие, а узенькие масляные каналы иногда забиваются. После 80—90 тысяч километров к восьмерке нужно прислушиваться: постукивает — пора менять верхнюю опору крепления, попискивает — срочно в магазин за новым направляющим роликом ремня привода навесного оборудования: он вот-вот заклинит и порвет ремень.

У самых популярных турбомоторов пятерки В5254Т2 (60% всех автомобилей) и шестерки В6294Т (10% машин), проблемы общие. Оба, к примеру, плохо переносят сильную жару — «горят, катушки зажигани, а ненадежный термостат евро) без предупреждения клинит, как назло, а закрытом состоянии, отправляя охлаждающую жидкость по малому кругу, в обход радиатора. А через пять—семь лет рассыхаются патрубки интеркулера.

Зимой — своя беда: если не уследить за чистотой быстро зарастающего отложениями маслоотделителя системы вентиляции картера, давлением картерных газов выдавит сальники распредвалов. Еще внепланово заниматься головкой блока цилиндров порой приходится по вине клапанов системы CVVT, отвечающих за подачу масла в муфту регулировки фаз газораспределения — они крайне чувствительны к качеству и количеству моторного масла. A иногда оказывает сама муфта. А планово вскрывать головку нужно через 150 — 160 тысяч километров – начинают постукиваю клапаны. Гидрокомпенсаторов у них нет и регулировка зазора осуществляется подбором толщины толкателей.

Помимо системы CWT к аритмии двигателя приводит скачущее в топливной магистрали давление. Виной тому забивающийся фильтр-сетка бензонасоса в баке. Отдельно его не поменять, но можно попробовать промыть.

С 2007 года на смену турбошестерке пришла «шестерка» атмосферная — мотор B6324S объемом 3,2 литра. На первых машинах недоработанный маслоотделитель системы вентиляции картера, расположенный в клапанной крышке, был причиной учечек масла, а пепадежпые соединения трубок системы охлаждения между расширительным бачком и блоком цилиндров заливали антифризом генератор, находящийся прямиком под ними. Но это в прошлом, и, если не считать риска замены нейтрализатора после 100 тысяч километров, безнаддувная шестерка — самый надежный бензиновый мотор у ХС90.

Но дизель — лучше! Пятицилиндровый двигатель D5244T (20% машин) щепетилен к рациону и чистоте, прося кяждые 40—50 тысяч километров промывать блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, а через 100 тысяч километроя нужно чистить систему рециркуляции отработавших газов (EGR). Но единственное пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления турбонаддува. На оси моторчика возникает люфт, отчего перепускной клапан срабатывает с запаздыванием и от избыточного давления здорово достается крыльчаткам турбокомпрессора. Нюанс в том, что отказ моторчика — это лотерея вероятностью может случиться и после 50 тысяч километров, и после 200 тысяч.

Шестиступенчатая механическая коробка передачь М66, которая работает в паре с пятицилиндровыми бензиновым и дизельным двигателями. – беспроблемная, но очень редкая. А из автоматов более-менее надежен шестиступенчатый Aisin-Wamer TF-80, положенный дизелям и атмосферным бензиновым шестерке 3.2 и мотору 4.4 V8, — быстро приговаривает его разве что буксировка прицепа или покорение бездорожья. Хуже дела с надежностью «пятиступки» серии AW 55 (тоже Aisin-Warner), которая досталась версиям с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями. Проблемы с ней познали еще владельцы Volvo S60 — до 2004 года раннюю версию AW 55-50 из-за перегрева и выхода из строя гидроблока приходилось менять по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. Японцы в 2003 году предложили более живучий модернизированный вариант с индексом AW 55-51, с дополнительным масляным теплообменником, и у доработанных таким
образом ХС90 проблема перегрева уже не имеет особой остроты, но гидроблок остался капризным. Однако если не лениться каждые 60 тысяч километров менять масло и ежегодно очищать радиатор охлаждения, японский агрегат имеет шансы протянуть не меньше 200 тысяч километров.

А самая проблемная — древняя четырехступенчатая коробка GM 4Т65Е образца аж 1997 года, которой оказалось не под силу ужиться с буйными «турбошестерками» В6294Т. Иной раз ее приходится менять одновременно с первой заменой ремня ГРМ при 90 тысячах километров! Первым сдается гидроблок, в результате чего смена передач сопровождается пинками. Затем по очереди «летят» фрикционы и гидротрансформатор. Итог печален: полная переборка или замена.

Независимо от типа коробки нужно регулярно инспектировать место стыка с угловым редуктором (из-за тесноты компоновки он вынесен отдельным узлом) — первые течи «трансмиссионки» начинаются именно там. В угловой передаче таится и другая «засада»: после 100 тысяч километров часто срезает шлицы изношенной соединительной втулки и крутящий момент просто перестает доходить до карданного вала — кроссовер становится сугубо переднеприводным. Сам кардан при этом же пробеге тоже попадает в группу риска: раскаленная система выпуска неосмотрительно проложена вплотную, прямо под валом — и смазка в ШРУСах попросту выгорает! Если не прозевать
момент начала позвякиваний при трогакии, есть шанс промывкой и смазкой шарниров отдалить покупку дорогушего кардана в сборе. После семи-восьми лет. тоже от жара, могут потрескаться пыльники ШРУСов.

Если же карданный вал вращается, а задние колеса — нет, причину следует искать в муфте Haldex перед задней осью. Основной механический отказник — датчик давления масла. Почти так же часто, особенно у автомобилей старше 2009 года, ломается масляный
насос. Но самое уязвимое место — блок управления DEM, установленный на картере муфты и боящийся сырости.

Зато подвеска крепкая — даже стойки стабилизатора передней подвески McPherson редко требуют замены раньше 70—80 тысяч
километров, а появляющийся прежде пугающий лязг металла по металлу говорит вовсе не о скорой кончине подвески, а о конструктивном промахе: нужно всего лишь вернуть на место непоседливые резиновые опоры между пружиной и чашкой амортизатора.

Правда, на экземплярах старше 2004 года из-за недостаточной толщины болтов крепления частенько разбивались втулки меняемых отдельно сайлент-блоков (50 евро) передних рычагов, но затем стали использовать более толстые болты и первыми после 80—100 тысяч уже не выдерживают резинки шарниров.

Задняя многорычажка и того живучее. Ее репутацию могут подпортить разве что ступичные подшипники, не всегда дотягивающие до 80—100 тысяч километров и идущие в сборе со ступицей. А вот новые амортизаторы, к примеру, не потребуются раньше 150—200 тысяч километров. Но потом у семиместных версий с системой поддержания дорожного просвета за пару амортизаторов Nivomat придется выложить 1100 евро, и многие владельцы предпочитают переходить на обычные стойки.

ИТОГ

Каков итог? Самый беспроблемный Volvo ХС90 с дизелем и механикой у нас днем с огнем не сыскать — такой можно найти лишь в Европе. Но если «забыть» об откровенно неудачных версиях с «турбошестеркой», которым не повезло ни с двигателем, ни с коробкой передач, то с точки зрения надежности Volvo ХС90 хотя и уступает японцу Land Cruiser Prado, все же лучше немецких кроссоверов VW Touareg, BMW Х5 или Mercedes М-класса. И при этом дешевле и тех и других в среднем на 20—25%! Но учтите, что ХС90 ежегодно теряет в перепродажной стоимости аж 14—17% и продать потом «бегемота» будет непросто.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь