BMW 3 E90

Дизайн этих машин не устареет еще долго, да и кузов сохранится столько же — если, конечно, не было некачественного кузовного ремонта. Причем слой краски у BMW толще, а сама она прочнее и качественнее, чем у ровесников из Азии, поэтому она долго не блекнет, намного медленнее затирается при мойке, а сколы если и появляются, то не «цветут» годами — спасибо «правильному» металлу.

BMW 3 E90

Правда, внешность дорестайлинговых машин старше 2008 года могут подпортить фары — их стекла трескаются без видимых причин, причем даже с «холодными» ксеноновыми лампами. Так что за здоровьем омывателей фар нужно следить особенно тщательно — у них нередко лопается шланг, а телескопический привод форсунок может сыграть в игру под названием «Ледяная фигура, замри».

Наши снежно-реагентные зимы не очень-то жалуют и электрику. Самой неприятной жерnвой у дорестайлинговых машин рискует стать плюсовой провод блока предохранителей JunctionBox, иногда напрочь отгнивающий за два-три года, — лечить напасть придется
заменой не только провода, но и самого блока. Из-за коррозии в механизме стеклоочистителей закисают их «суставы», затем от натуги
перегревается моторчик… А если неподвижны автоматические наружные зеркала, можно попытаться смазать и расшевелить заклинивший стопор механизма складывания.

У шести—восьмилетних машин подмасливать нередко приходится и подшипники моторчика отопителя — они начинают работать всухую и немузыкально посвистывать. А если на автомобиле с двухзонным климат-контролем с пассажирской стороны начнет дуть только холодный воздух, так дешево уже не отделаться — придется заменить расположенные у щита моторного отсека клапаны отопителя или дополнительный водяной насос.

Отказал обогрев кресел? У стандартных сидений нагревательные элементы недороги, а вот на спортивных их придется менять вместе с обивкой!

Электрика у бензиновых моторов в целом хандрит нечасто, но есть и больная тема — бездроссельная система Valvetronic. Точнее — ее серводвигатель, вращающий эксцентриковый вал, который регулирует ход впускных клапанов: продержаться дольше 50 тысяч километров для него большое достижение. В остальном раньше срока могут понадобиться разве что индивидуальные катушки зажигания, а генераторы и вовсе можно записать в долгожители — порой они ходят и по 200 тысяч километров. Беда в другом: к этому же пробегу ремонта могут потребовать и сами моторы!

Появление трешки BMW Е90 ознаменовалось завершением производства двигателей М54 — последних из рода «эм-пятидесятых», известных в народе как «плита» и, пожалуй, лучших баварских двигателей за всю историю. На смену пришло новое поколение N52 с хитрым биметаллическим блоком цилиндров — его внутренняя часть сделана из алюминиевого сплава, а наружная отлита из еще более легкого магниевого. Меньший вес, большие мощность и экономичность — но… За все это N-серия расплатилась ухудшившейся надежностью!


Если для моторов семейства М50 объем доливки масла был пропорционален времени, проведенному стрелкой тахометра вблизи красной зоны, то у моторов N52 такой зависимости нет — регулярная добавка требуется всегда. Особо отличился двигатель объемом 2,5 литра (машин с таким — около четверти) — у него расход масла может доходить до литра на 1000 километров! Виной тому неудачная форма поршней и слишком тонкие кольца, а как результат — катастрофический износ цилиндро-поршневой группы и ремонт минимум на 2000 евро.

У всех бензиновых моторов к 100 тысячам километров могут «подливать масла в огонь» состарившиеся маслосъемные колпачки. А слабые места самых популярных «четверок» N46 (больше четверти машин) первых лет выпуска — копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи и прокладка клапанной крышки, дающая течь через 40—50 тысяч километров. Кстати, привычного «механического» щупа у моторов N-серии нет! Вместо него — датчик уровня масла, который выводит показания на экран бортового компьютера, причем трактует их весьма вольно. Уровень может «плавать», да и обновление данных происходит не слишком быстро.

Вопросы есть и к системе вентиляции картера, которая нередко перестает справляться со своей работой уже после 60—70 тысяч километров может выйти из строя мембрана маслоотделителя {90 евро), но чаще забиваются отложениями пластиковые трубопроводы. С починкой тянуть не стоит, иначе очень скоро придется потратиться еще и на обиженные «голодным
пайком» гидроопоры клапанов.

Стоят они недорого (по 10 евро), но у «шестерок» их 24 штуки! После 110—120 тысяч километров придется приглядывать за вакуумным насосом — сам по себе он достаточно надежен и служит до 200 тысяч километров, но если вокруг наблюдаются масляные потеки,
пора менять его прокладку.

А еще нужно тщательно оберегать здоровье системы охлаждения — особенно у длинных рядных «шестерок»: они крайне чувствительны к перегреву, подкапотное пространство очень тесное, тепловой баланс — без запаса «прочности», а указателя температуры охлаждающей
жидкости на приборной панели нет. Хотя бы раз в пару лет стоит прочищать щель между радиаторами, которые, кстати, и сами
могут накрепко «забетонироваться» благодаря мелким сотам уже к 70 тысячам километров. Еще ради профилактики и экономии собственных средств нужно превентивно, раз в 50—60 тысяч километров, менять крышку расширительного бачка, клапан которой склонен «по-тихому» заклинивать — испорченные избыточным давлением радиатор, термостат или водяной насос обойдутся куда дороже. Кстати, электрическая «помпа» и без того порой не живет больше 100 тысяч километров. Одно хорошо: исчезли присущие предыдущему поколению «шестерок» М-серии проблемы с вентилятором — не самая надежная конструкция с термомуфтой уступила место электрической.

И цепь в газораспределительном механизме можно считать вечной — для душевного спокойствия через 100—120 тысяч километров желательно лишь профилактически менять гидронатяжитель. А вот у дизелей та же цепь — главная «засада»!

Точнее, прославился один из них — появившийся на «трешках» в 2007 году четырехцилиндровый турбодизель новой серии N47 (2.0 л, 115—184 л.с.) с алюминиевым блоком цилиндров. Через 80—120 тысяч километров цепь у него может ослабнуть до такой степени, что перескочит через пару-другую зубьев приводной звездочки или порвется — и в том и в другом случае итог печален.

В BMW бьются с этой бедой не первый год, пробуя различные варианты успокоителей, натяжителей и формы зубьев (к слову, звездочка на коленвале выполнена зацело с ним), а попутно — целиком меняя моторы по гарантии. Но владельцы машин с этим невезучим мотором до сих пор вынуждены ездить и вслушиваться — не появилось ли странное тикание из-под лобового стекла? Причем расположен злосчастный привод ГРМ в задней части блока и следить за его состоянием проблематично, а для замены цепей придется снимать двигатель. Дожидаться появления «пилящего» шума в верхней части мотора, вибраций по кузову и потери мощности мы особенно не советуем владельцам постгарантийных машин: пусть замена привода ГРМ потянет на 1500—2500 евро, но обрыв цепи означает замену двигателя! Новый стоит около 10000 евро, а это больше половины стоимости подержанных экземпляров Е90 с таким мотором, поэтому большинство попавших в беду владельцев предпочитает ставить двигатели б/у с неизвестной родословной из Европы.

На этом фоне старые чугунные турбодизели М-серии (двухлитровый М47 и трехлитровый М57) выглядят почти паиньками, хотя и они
небезупречны. После 140—150 тысяч километров к ним нужно принюхиваться: запахло паленой резиной — значит, пора менять
шкив коленвала с гасителем крутильным колебаний. К дизелю 3.0 вдобавок будьте добры прислушиваться: стальной выпускной коллектор нередко трескается. А ближе к 200 тысячам километров к обоим моторам придется еще и приглядываться — теперь уже к их впускному коллектору. Если возле заслонок вихревых каналов появились следы масла — срочно в сервис:заслонка с обломившейся осью имеет все шансы наделать бед, угодив прямиком в цилиндр.

К трансмиссии вопросов куда меньше. К системе полного привода xDrive, к примеру, их нет вовсе. Принципиально одинаковая для всех версий шестиступенчатая «механика» Getrag также не требует к себе повышенного внимания — только меняй через 180—200 тысяч километров сцепление.

А вот автоматическая «шестиступка» серии 6НР — не самое надежное, хотя и весьма распространенное изделие фирмы ZF (помимо BMW ее покупали Audi, Volkswagen и Land Rover). Первого, недорогого вмешательства она может потребовать через 120—150 тысяч километров — замена потекших сальников и прокладок обойдется в 250—300 евро. А при большем пробеге в группу риска попадают гидротрансформатор, фрикционы и электронно-гидравлический блок управления — тут уже придется раскошелиться на 1500—3000 евро.

На мощных версиях «трешек» стоит прислушиваться к заднему мосту: если при интенсивных разгонах появились легкие щелчки, срочно меняйте с закладкой специальной смазки ослабшую гайку фланца карданного вала, пристыкованного к главной передаче. Иначе на хо-
ду может отвалиться кардан!

Подвеска — не самая сильная сторона «девяностых». Каждые 30—40 тысяч километров сдаются стойки стабилизаторов, а у дорестайлинговых машин — и их втулки (после их материал был заменен на более долговечный). В качестве «подарка» к юбилею в 100 тысяч километров могут пригодиться амортизаторы и рычаги передней подвески, а задней — через 120—140 тысяч километров.
Примечательно, но у полноприводных «трешек» подвеска устает даже раньше, чем у заднеприводных, тогда как Х-версии в предыдущем кузове Е46, напротив, были намного крепче — там рычаги стальные, а не алюминиевые.

Даже передние колесные подшипники, которые у Е90 меняются вместе со ступицей, — и те с моноприводом служат больше 200 тысяч
километров, а с полным — раза в два меньше. Тот же дисбаланс — и с серьезно нагруженными тормозами, которые работают не только
по прямому назначению, но и как часть системы ESP, и как имитация блокировок. Тормозные диски вместе со вторым комплектом колодок с «икс-драйвом» могут стереться не к 70—80 тысячам километров, а уже к 50 тысячам. Но следить за чистотой суппортов у всех версий нужно одинаково тщательно: из-за повышенных температур они быстро покрываются запекшейся коркой грязи и тормозные колодки начинают заедать. Причем от нагрева сильно окисляются фланцы ступиц, на которые садятся колеса, после чего снять последние очень трудно. Надежность что обычной рулевой «рейки», что механизма «активной» системы ActiveSteering неплоха. Если после 100 тысяч
километров все же появился люфт, не торопитесь грешить на «рейку» — может, дело в крестовине рулевого вала. А вот насос гидроусилителя (450 евро) способен подложить свинью: если после 150—160 тысяч километров проморгать своевременную замену за-
гудевшего от износа агрегата, стружка разлетается по всей системе, и вот тогда уже «рейке» точно не поздоровится.

ИТОГ

Увы, по части надежности «трешка» BMW Е90 заметно сдала позиции по сравнению с предшественницей Е46. Особенно не рекомендуем
брать подержанные машины с бензиновой «шестеркой» 2.5 и двухлитровым дизелем N47. А вот менее проблемные трехлитровые бензиновые
двигатели и чугунные дизели «старой школы» — другое дело, особенно в паре с безотказной «механикой». Лучше пострестайлинговые.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь