Чем хороша подержанная Opel Insignia?

opel-insignia

Двигатели

Разброс кубатуры моторов — двукратный. Турбошестерка A28NET 2.8 редка, до модернизации под Инсигнию служила еще на предшественнике Opel Vectra С, но и затем не отметилась особо живучим после 120 тысяч километров цепным приводом ГРМ. И именно на Инсигнии с V6 нужно тщательнее всего следить за системой охлаждения: перегревается мотор охотно. На другом полюсе — дэунсайзинговый моторчик 1.4 серии A14NET, который встречается еще реже (в основном на машинах из Европы). Цепь и здесь ходит ненамного дольше, а водяной насос не всегда выдерживает и 100 тысяч километров. Хуже, что на экземплярах первой пары лет выпуска разрушались поршни. Затем их доработали, и из неизбежных забот остались разве что течи масла из-под клапанной крышки или сальника коленвала да забивающаяся система вентиляции картера.

Тот же Opel Vectra С передал Инсигнии в наследство и единственные атмосферники неблагозвучного семейства XER. Динамики с ними действительно… маловато. Но братья-близнецы 1.6 серии A16XER (2% автомобилей) и на порядок более популярный 1.8 серии A18XER (20% машин) имеют бесхлопотный ременной привод ГРМ. простые шайбы в клапанном механизме (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тысяч километров) и общие нюансы. Продлить жизнь жиловатым модулям зажигания (170 евро оригинальный и от 55 аналоги) больше всего помогает замена свечей зажигания при каждом ТО. При недовольстве же смазкой в лучшем случае может забиться фильтр-сеточка в управляющем электромагнитном клапане (50 евро оригинальный) системы изменения фаз CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). А в худшем — у экземпляров старше 2012 года с пробегом всего 50-80 тысяч километров мотор может по-дизельному забубнить по вине износившихся зубчатых шкивов распредвалов (70-90 евро). После 60-100 тысяч километров не забывайте поглядывать на содержимое расширительного бачка — может пробить прокладку в теплообменнике. А термостат сложной конструкции (100 евро фирменный и от 30 аналоги) течет после 50 тысяч километров, причем замена прокладки не спасает: кривеет или трескается пластиковый корпус.

Когда атмосферник 1.6 A16XER превратился в турбомотор серии A16LET (5% автомобилей), это не пошло на пользу надежности. Рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к форсировке, да и сама система охлаждения лучше не стала. При перегреве не замедлят явиться трещины вокруг седел клапанов, а в дальнейшем поджидают почти что субаровские проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Да и разрушение поршней не редкость.

С рестайлингом Инсигнии в 2013 году совпал дебют другого турбомотора 1.6 серии А16ХНТ (15% автомобилей). Более надежный блок цилиндров — но те же проблемы с треснувшими перегородками поршней. И даже наиболее удачные версии прошивок после 2015 года не страхуют от этой напасти. Из-за непосредственного впрыска клапаны у этого мотора начали обрастать нагаром уже через 30-50 тысяч километров. А вдобавок и сама система впрыска 5IDI добавила хлопот с отказами ТНВД (750 евро) и форсунками (по 180 евро). После 60-80 тысяч километров мотор способен забавно засвистеть клапаном вентиляции картерных газов с порвавшейся мембраной. Нюанс в том, что сие устройство интегрировано в пластиковую клапанную крышку (280 евро). И даже замена ременного привода ГРМ цепным вышла боком — причем сумму в счете за ремонт после 100 тысяч километров норовит увеличить и цепь привода появившихся на моторе балансирных валов.

Самый популярный двухлитровый бензиновый турбомотор семейства A20N (35% автомобилей), тоже с изменениями в системе питания и наддува, перекочевал с предшественника Opel Vectra С, сохранив вопросы к малому, 50-тысячному ресурсутопливного насоса. Цепи и шестерни валов в приводе ГРМ иногда не выхаживают и 60-80 тысяч километров. Через шесть-восемь лет в отказ способна уйти электронно управляемая дроссельная заслонка. Но самое неприятное, что и с этим мотором на дорестэйлинговых версиях старше 2013 года подлянку способны подкинуть разрушившиеся поршни или вышедший из строя турбокомпрессор.

Вот и выходит, что лучший мотор Инсигнии — двухлитровый дизель серии A20DT. Но с одной важной оговоркой: если речь идет о рестайлинговых версиях моложе 2013 года. Потому как над более ранними представителями совместно разработанного концернами GM и FIAT агрегата висит дамоклов меч масляного голодания. Основная причина — в недостатках конструкции масляного насоса во главе с заклинивающим редукционным клапаном. Хотя другая иной раз бывает еще обиднее: после 150-180тысяч километров может разрушиться копеечная резиновая прокладочка между маслоприемником и насосом. и от низкого давления в системе
страдают коленчатый вал и вкладыши.

Но затем, с 2013 года, на службу заступил маслонасос другой конструкции (а заодно и иной коленвал) — и проблема канула в Лету. Оставив необходимость периодически менять ремень ГРМ и следить за чистотой регулятора давления топлива. У впускного коллектора через 120-150 тысяч километров иногда способны треснуть и начать пропускать охлаждающую жидкость его пластиковые перегородки. А заслонки впускного коллектора и их привод нужно чистить через 100-120 тысяч километров. Приходится заниматься сугубо дизельными вопросами типа сажевого фильтра и клапана EGR, да и теплообменник любит течь после 60-100 тысяч
километров.

А если мотор внезапно потеряет мощность, сперва убедитесь, на месте ли патрубок клапана турбокомпрессора. Он может покинуть свой пост, и в этом случае достаточно просто водворить его на место.

Особняком стоит редкая двухлитровая 195-сильная версия — из-за двух турбонагнетателей и особо капризных пьезофорсунок. А младший дизель 1.6 собственной опелевской разработки с цепным приводом популярности у нас не снискал (менее 1% автомобилей).

Трансмиссия

Шестиступенчатая «механика» F40, идущая в паре с двухлитровыми бензиновыми и дизельными моторами, а также с турбошестерками и на полноприводникзх, критику в свой адрес вызывает разве что из-за текущих после 80-100 тысяч километров сальников. И дороговизной двухмассового маховика (800-1000 евро фирменный или 400-450 аналоги), который вместе со сцеплением может понадобиться через 120-150 тысяч километров.

А вотс шестиступкой М32 с атмосферниками и турбочетверками 1.6 нужно тщательнее следить не только за чистотой масла (и обновлять его каждые 40-60 тысяч километров), но и за его уровнем — из-за все тех же подтекающих сальников. Ибо коробка очень нежна коническими роликовыми подшипниками валов. После 2012 года подшипники усилили — и проблема стала возникать реже.

Шестиступенчатый «автомат» AF40 (он же Aisin Warner TF-81) также не могуч сальниками. И тоже засветился еще на Вектре С. Но к моменту появления на Инсигнии агрегат образца 2003 года уже успел обновить изначально капризную гидравлику. Хотя она и осталась крайне требовательной к чистоте рабочей жидкости, которая больше всего страдает от загрязнения продуктами износа блокировок при особо активном педалировании. Не забывайте только приглядывать за трубопроводами теплообменника — те не прочь потечь и упустить жидкость. Если же коробка задумает пинаться и с чистым маслом в достаточном его количестве, это повод обновить и программу управления (очередная появилась в 2014 году).

Добавившаяся при рестайлинге шестиступка серии 6Т45 с турбомоторами 1.6 — менее удачный выбор. Хотя старшая версия этой конструкции 6Т70, созданная GM в сотрудничестве с Фордом в 2006 году, на полноприводниках ведет себя прилично. А вот повсеместно облегченная и рассчитанная на меньший момент 6Т45 слабее по механической части: помимо гидроблока с соленоидами и гидротрансформатора, в группе риска даже дифференциалы и планетарные передачи. Впрочем, на Инсигнию эта коробка попала уже после многочисленных модернизаций как «железа», так и программного обеспечения, научившись служить вполне приличные 200 тысяч километров.

Муфта Haldex четвертого поколения в опционной системе полного привода с двухлитровыми бензиновыми и дизельными моторами и турбошестерками (итого 10% автомобилей) особых сюрпризов не преподносит. Если помнить, что она предпочитает регулярную замену масла и фильтра раз в 60 тысяч километров — и умеренные нагрузки (особо туго муфте приходится на версиях с мотором 2.8).

Подвеска

Главное, что нужно знать о подвеске Инсигнии, — чем она проще, тем дешевле в содержании. Стандартно это стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Полноприводные версии удостоены сзади схемы с Н-образными рычагами (интегральная подвеска), в пакете Sport шли модифицированные передние стойки с креплением через поворотные кулаки, универсалы бывают с «самовыравниваюшимися» задними амортизаторами. А вдобавок встречаются версии с электронноуправляемыми амортизаторами FlexRide, вчетверо более дорогими (500 евро передние и 270 задние). Благо они, как и обычные, способны держаться дольше 100 тысяч километров. Кстати, если активная подвеска застынет в наиболее жестком, «спортивном» положении, первым делом проверьте целостность ее проводки.

Дистанцию 100-120 тысяч километров обычно выдерживают и шаровые опоры: основными подвесочными расходниками через 40-60 тысяч километров служат стойки, а через 70-80 тысяч километров — втулки стабилизаторов. И если опорные подшипники стоек на Инсигнии чувствуют себя лучше, чем на младшей модели Opel Astra, то ступичные подшипники обычно тоже приходится менять через 80-100 тысяч километров (80-130 евро в сборе со ступицей). Плюрализм у Инсигнии продолжается и в рулевом управлении: оно аж трех видов. Постукивать после 110-130 тысяч километров способна любая из реек (350-480 евро). Но с обычным гидроусилителем проблемы на том, как правило, и заканчиваются — на экземплярах старше 2013 года нужно только следить за целостностью трубопроводов высокого давления и «обратки». Полностью электрическая система не любит купаний и перебоев в питании. А вот чтобы через 80-100 тысяч километров не покупать новый насос (500 евро) в комбинированном узле ЭГУР на части машин моложе 2012 года, жидкость лучше менять через 40-60 тысяч километров.

Кузов

Былое устойчивое выражение «ржавеет как Opel» нынче можно забыть: нестоек только внешний декор «под хром». Разве что у экземпляров старше 2013 года коррозия внезапно может объявиться в передних дверях возле жгутов проводки: инженеры умудрились неправильно подобрать переходную резиновую втулку, из-за чего дилерам приходилось делать обработку силиконом или перекрашивать пораженные участки.

Некоторые универсалы старше 2010 года удостоились прокладки, наклеенной между задним бампером и крылом, дабы не терлась краска. Хромированная накладка на двери багажника седанов поначалу удумала пропускать воду — пришлось организованно закреплять ее с дополнительными шайбами. А из-за дырявой горловины воздухозаборника у экземпляров первой пары лет выпуска сырость могла обнаружиться и в салоне под ногами передних седоков. Швы приходилось гарантийно герметизировать.

Электрика

Электрика, как и у иных автомобилей Opel, отнюдь не бесхлопотна. Особенно проблемны дорестайлинговые автомобили — проявляется это не только в прошивках многочисленных блоков на CAN-шине, но и в мультимедиасистеме, климат-контроле и центральном замке. Перезагрузка помогает, однако не всегда.

Впрочем, хватает вопросов и к «харду». Подобно автомобилям концерна Volkswagen со временем повреждается проводка в защитной гофре между стойкой и передней дверью — из-за чего, в частности, бастуют стеклоподъемники. Плохо защищенная от сырости электрокнопка замка багажника успевала отказывать еще в гаран-
тийный период. Слабовата проводка к датчикам АБС и матам обогрева сидений — которые иногда сами были причиной гарантийных замен кресел. Вентили системы контроля давления в шинах TPMS иногда трескаются, а на рестайлинговых универсалах с сервоприводом двери багажника упор способен стрельнуть жидкостью, отчего поднятая дверь может упасть. Отзывную кампанию по «разминированию» с заменой неблагонадежного амортизатора организовали в 2015 году.

Еще периодически выходят из строя датчики парковки и электроручник. Обильное запотевание фар может довести до отчаяния не только ксеноновые лампы, но и блоки их розжига. В системе адаптивных фар AFL способен подвести как электропривод, так и блок управления, который в 2014 году тоже заменяли новым в ходе сервисной кампании.

ИТОГ

В общем, по мелочам Opel Insignia способен досаждать куда больше, нежели, к примеру, близкая по цене Mazda 6. Однако он имеет неоспоримое преимущество перед теми же «японцами» — двухлитровую дизельную модификацию. Которая в рестайлинговом виде достойна внимания с любой из трансмиссий — такие экземпляры 2013 года и моложе обойдутся в 850-950 тысяч рублей.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь