yamaha-mt-10

Рецепт создания Yamaha MT-10 отнюдь не нов: взяли за основу топовый спортивный «литр», демонтировали большинство облицовок, поменяли «креветочную» эргономику на вертикальную — и получили весьма бодрый нейкед. А как у него с надёжностью?

yamaha-mt-10

ИСТОРИЯ

Ровно через год после дебюта «спортлитра» YZF-R1 2015 модельного года Yamaha создаёт на его базе нейкед MT-10 (или FZ-10 в США). Причём не только смелый по дизайну, но и максимально близкий к прародителю по «железу». Насколько это возможно, конечно.Так 998-кубовая рядная «четвёрка» CP4 с «кроссплейновским» порядком вспышек получила иные шатуны, поршни, коленвал с увеличенной на 40% инерцией вращающихся масс и новую головку блока. Степень сжатия уменьшена с 13:1 до 12:1, впускные клапаны ужались на 2 мм в диаметре, количество форсунок сократилось до одной на цилиндр, выпускная система изготовлена из более бюджетной «нержавейки», а заслонка EXUP стала открываться при 5000 об/мин вместо 7000 об/мин. После всех мер мощность, понятное дело, упала с 200 л.с. до 160 л.с., зато пик крутящего момента сместился в более востребованный «на гражданке» средний диапазон.

С учётом увеличенной с 41 до 43 зубьев ведомой звезды и рекордно скромных 1400 мм колёсной базы такая характеристика уже на бумаге обещала «духоподъёмный» характер. Тем более что шасси пусть и поменялось на 60% (например, подрамник ради лучшей грузоподъёмности здесь стальной), но сохранило полностью регулируемые подвески Kayaba и радиальные тормозные суппорты. Остался при «десятке» и полный набор ездовых гаджетов, включая «электронный газ», трекшн-контроль, карты впрыска на выбор, круиз-контроль и ABS.

Впрочем, сильнейшее впечатление от MT-10 формировал не только характерный мотор, но и эргономика водительского места с широким рулём, низкими подножками и глубоким седлом — с такой посадкой и мысль о дальней дороге не казалась чужеродной. Видимо, на это и был расчёт, потому что одновременно с моделью ямаховцы предложили кучу туристических аксессуаров, включая мягкие боковые кофры, комфортное седло, высокое ветровое стекло, обогрев рукояток, крепление навигатора и дефлекторы на руль. А всего год спустя они сделали логичный шаг — и предложили для рынка Европы туристическую версию MT-10 Tourer Edition, которая фактически представляла собой «сток» с навешиваемыми дилером опциями.

В том же 2017 году линейка гипернейкедов Yamaha пополнилась «горячим» исполнением MT-10 SP, укомплектованным адаптивной подвеской Öhlins ERS и цветной TFT-панелью от YZF-R1M.

ЗАЧЕМ

Это может показаться странным, но главное достоинство MT-10 — это комфорт. «Десятка» является довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем три-виальное перемещение из пункта А в пункт Б.Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль. Всеядные подвески проглатывают остатки сошедшего вместе со снегом асфальта. Звук «неправильной» «четвёрки» ласкает слух. Деликатный напор 160 «бодрых пони» и богатые «низы» радуют душу. В общую расслабляющую картину вписывается даже мягкий подхват после 8000 об/мин, что вплоть до четвёртой передачи отрывает переднее колесо от асфальта, превращая мотоцикл в вили-машину… Не стритфайтер, а прямо-таки турист!

Вот и в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию! Что особенно становится очевидно на гоночной трассе.

Вроде отличий в геометрии от «эр-один», считай, нет: те же 24º наклона рулевой колонки, те же 102 мм вылета вилки и увеличенная на мизерные 5 мм колёсная база. Но «раздетой» «Ямахе» (особенно «стоковой» версии) на «кольце» неуютно: в изгибы «Рейсвея» вкатываться не хочет, неуклюже раскачивается на подвесках, упрямится на перекладках… Потуги усмирить расхлябанность, подобрав сжатие и отбой на вилке и моноамортизаторе, помогают отчасти (MT-10 хотя бы перестаёт кланяться каждому виражу и извиваться на выходах из него), но полностью не избавляют от недуга. К тому же трекшн-контроль, лишённый ради снижения бюджета инерционного блока IMU (тот учитывает момент вокруг трёх осей), на самом свободном первом уровне, прежде чем включиться в работу, успевает напугать неопытного райдера глубоким заносом.

ВЫБОР

Если от владельцев YZF-R1 образца 2015 года порой слышишь разные страшилки про мотор (то вдруг обнаружатся запилы на внутренней поверхности картеров, то шестерни второй передачи слижет, то вкладыши провернёт, а то и коленчатый вал поломает прямо по шатунной шейке), то в отношении надёжности практически такого же агрегата MT-10 — полная тишина. Ну, может, кто-то посетует на чересчур нервную и не всегда линейную реакцию на газ (лечится перепрошивкой «мозгов» или установкой допмодуля Power Commander с соответствующей картой), на повышенный аппетит (не менее 8-9 л «девяносто пятого» на сотню) да на хрупкость боковых крышек (защита обязательна!) — вот и всё. Что в целом очевидно: рассчитанная на гоночную эксплуатацию «четвёрка» CP4 в недрах нейкеда работает в более щадящем режиме.

Изредка бывает так, что на месте мотор работает отлично, а на ходу, особенно когда резко «открываешься» или поднимаешься в гору, вдруг спотыкается, будто в камеру сгорания перестаёт поступать бензин. Скорее всего, в этом повинен забившийся фильтр или перегнутый топливопровод, но случается, что причина кроется в скончавшемся топливном насосе (он идентичен таковому на YZF-R1 и YZF-R6).

Другая волна нареканий касается тормозов. А точнее — откровенного дефицита обратной связи и слабой стойкости к перегреву. Слегка усилить их хватку можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBK5). Только гнаться за гоночными составами, если вы обходите трек стороной, едва ли стоит: вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур — будет негде. Более действенный метод лечения потребует ещё замены главного тормозного цилиндра на радиальный Brembo 19RCS Corsa Corta или, скажем, аналогичный узел от YZF-R1.

Демпфирование подвесок подобрано на удивление удачно. Во всяком случае, для «гражданской» жизни. Однако если хочется большего, то имеет смысл начать с замены пружин в вилке (стандартные слишком мягкие) и амортизационной жидкости. При желании можно установить моноамортизатор от YZF-R1 с регулировкой длины (это позволит менять высоту задней части мотоцикла и, соответственно, геометрию), благо точки крепления совпадают, но перед этим стоит обратиться к специалистам-подвесочникам для подбора клапанов под изменившиеся условия.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций кажется бесконечным: мягкие сумки и жёсткие кофры, фрезерованные рычаги и подножки, крепление навигатора и ажурная рамка под номер, слайдеры и защитные накладки на крышки двигателя, ветровые стёкла и гарды на руль, «гриль» на радиатор и высокие стойки, комфортные сёдла и титановый «прямоток» Akrapovič, да много чего ещё. Всё не то? На этот случай всегда найдётся немало различных фирм, готовых исполнить любой каприз. Совсем не бесплатно, само собой.

ГДЕ ИСКАТЬ

Везде. Причём хватает как предложений частных продавцов, купивших мотоциклы новыми у официальных дилеров, так и серых импортёров, везущих бэушную технику из Японии (аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai) или Северной Америки (аукцион NPA).

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь