Обзоры на такие мотоциклы делать бессмысленно, потому что это мотоцикл для гонок. В гоночной сфере этот мотоцикл и без того прекрасно знают. Поэтому, в этом обзоре больше разбор интересных фактов и эмоций.

yamaha-r1-2007

В мировой журналистике часто используется термин «горячая точка», обозначающий территорию с продолжительным вооруженным конфликтом. В мотоиндустрии такие точки тоже есть, и с вполне конкретными координатами – например, «высота 1000» это – 1000 «кубиков» рабочего объема мотора спортбайка.

Здесь разработчики готовы из штанов выпрыгнуть, чтобы показать что-то неординарное. Да и у мотоциклистов одна из главных тем – «литровые» шоссейники. Это какой-то волшебный порог, до которого все просто несерьезно, а за ним – перебор. Неудивительно, что производители пытаются удержаться на этой грани, показывая чудеса ловкости.

Мальчишеские игры в царя горы не прекращаются, конца им не видно. Причем, как показал пример последней модели Yamaha, здесь все способы хороши. Совершенно не обязательно ставить конкурентов на место с помощью новейшего бластера – иногда достаточно жахнуть поверх голов из старой охотничьей двустволки. Эффект одинаковый!

Топовый спортбайк Yamaha всегда отличался прекрасной энерговооруженностью. Максимально облегченные компоненты моторных узлов, каждый раз дутая хитрым манером рама и все более продвинутая подвеска, самая передовая система питания и т. д. «Фишкой» была также 20-клапанная «головка» блока цилиндров, которую компания продвигала не только в спортивном мотосекторе, но и в автомобильном. И вдруг в пресс-релизе новейшей YZF-R1 2007 года мы видим какие-то жалкие 16 клапанов у четырехцилиндрового рядного мотора!

Просто предательство идеалов революции! Надо сказать, в лагере фанатов культовой модели (известной в народе как «эрка») данное обстоятельство вызвало, мягко говоря, недопонимание. Зачем было все эти годы огород городить? Чтобы потом его в одночасье бульдозером снести? Давайте разберемся…

Любая эволюция имеет предел. В какой-то момент потенциал изменений исчерпывается, развитие останавливается, и, чтобы двигаться дальше, нужны либо внешние кардинальные воздействия на объект эволюции, либо возврат к одной из прошлых стадий и перезапуск ее в другом направлении. Эту прописную истину знали конструкторы Yamaha, которые давно отработали 20-клапанную схему вдоль и поперек. А тут еще новые нормы Евро 3. Принцип «Больше горючей смеси – больше мощности» теперь не сработает. В общем, пришлось возвратиться к проверенной 16-клапанной схеме.

С четырьмя клапанами на цилиндр куда проще снизить сопротивление на впуске и, вообще, настроить двигатель для «верхов», особенно при современной весьма плотной компоновке мотора. К тому же традиционный для Yamaha 24-градусный развал клапанов позволил сильно спрямить каналы, что хорошо отразилось на интенсивности наполнения цилиндров.

И это притом, что силовой агрегат R1 как был, так и остался очень короткоходным – 77 х 53,6 мм (к примеру, у Suzuki GSX-R 1000 – 73,4 х 59 мм). При этом диаметр клапанов все равно не максимальный. Так, у выпускных – 25 мм (у того же «литрового» GSX-R – 26 мм). Есть поле для дальнейшей деятельности! Как бы то ни было, 180 сил (при 12 500 об/мин), пленительных для любого спортбайкера, мотор достигает, несмотря на все препоны Евро 3!

Каким образом? Палочка-выручалочка – электронный дроссель. Это чисто ямаховское ноу-хау успешно прошло проверку на 600-кубовом родственнике «эрки». Благодаря чудо-дросселю удается достичь адекватных, ровных, без ненужных «всплесков» реакций мотора на поворот ручки «газа».

К электронному дросселю конструкторы добавили систему YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) – тоже эксклюзивное решение Yamaha, впервые примененное на серийном мотоцикле. Это удлинение впускных патрубков для использования эффекта резонансного наддува в более широком диапазоне (естественно, под это дело соорудили новый воздухофильтр, увеличив заодно его объем). С помощью сервомотора, получающего команды от бортового компьютера (считывает параметры мотора 1000 раз в секунду), с ростом оборотов от основных патрубков отсоединяются дополнительные. Их длина становится не 140, а 65 мм! Подобная схема с патрубками разной длины известна в мотоспорте много лет, но лишь недавно они стали прямо на ходу сервомотором, а не вручную механиками. В остальном силовой агрегат практически идентичен тому, что ставили на последнее поколение R1 2004 года. Правда, теперь вместо обычного используют «проскальзывающее» сцепление.

Для спортбайка с такой энерговооруженностью это сейчас норма. Отличительная черта всех новых машин, которые удовлетворяют нормам Евро 3, – короткие глушители необычной формы. У Yamaha R1 тоже новая выпускная система – овальные мафлеры, размещенные все там же, под «хвостом».

Ходовая часть аппарата разрабатывалась все по тому же принципу, что новое есть хорошо продуманное старое. Найти отличия в конфигурации рам новой и прежней модели невозможно. Впрочем, пресс-релиз утверждает, что толщина стенок и конфигурация изменены, особенно в местах крепления мотора. Поверим на слово…

А вот маятник очевидно новый. Весь какой-то асимметричный. Он состоит из трех частей – двух кованых и одной литой. Для чего? Для увеличения крутильной жесткости (на 30%!), правда, в ущерб боковой. Все это для улучшения поведения мотоцикла в поворотах. Помимо прочего, новый маятник позволил изменить кинематику задней подвески и главной передачи, ну и спрямить выпускную систему, что в плане эстетики тоже плюс.

Модернизация маятника потянула за собой апгрейд рычажной системы задней подвески. Прогрессивная характеристика увеличилась почти в два раза – с 8 до 14%. Причем регулировка включает в себя не только «медленное», но и «быстрое» демпфирование. Передняя 43-миллиметровая телескопическая вилка (не газонаполненная!) перевернутого типа полностью новая, хотя внешне повторяет прежнюю. У нее совершенно другие характеристики жесткости. Толщина неподвижных труб уменьшена, а крепления оси, напротив, стали массивнее. Таким образом, увеличилась упругость, а снижение жесткости компенсировано нижней траверсой толщиной 40 мм – вместо традиционных 25 мм.

Диаметр тормозных дисков уменьшен на 10 мм – до 310 мм, при этом спереди установлены шестипоршневые тормозные скобы. Такая перегруппировка сил эффективность системы не снизила (тормоза у R1 всегда были прекрасные), зато вращающиеся массы удалось уменьшить.

Внешность машины при всем при том осталась практически без изменений. Разве что «хвост» стал уже, то же с воздухозаборниками. Это словно намек на то, что новая R1 достойна славы прежних «эрок», и 16 клапанов вместо 20 обедню не испортят. Yamaha бросила перчатку конкурентам. Кто первый примет вызов?

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь