Suzuki Jimny III поколения слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Опубликовано Administrator в 25.06.202025.06.2020

Субкомпактный внедорожник Suzuki Jimny третьего поколения – редкостный рыночный долгожитель: производился аж два десятилетия (с 1998 года по 2018-й). И пусть вас не вводит в заблуждение игрушечная внешность: с надежностью у крохи все по-взрослому.

Двигатель

Моторная гамма у Jimny самобытна: ни один из агрегатов не дотягивает и до 100 л.с. А самый неожиданный – полуторалитровый турбодизель. Во-первых, потому
что разработанный в 2001 году агрегат К9К имеет франиузские корни (его версии, помимо прочих, устанавливают и на наш Renault Duster). А во-вторых, он
роднит Suzuki еще и с автомобилями Mercedes!

У нас дизельных эмигрантов из Европы кот наплакал (около одного процента автомобилей). И целенаправленно охотиться именно за такими большого смысла нет – особенно если речь идет о ранних версиях до первого рестайлинга 2005 года. У их дизелей меньше всего шансов безоблачно выработать свой неплохой ресурс
500-350тысяч километров, не изведав разрушения и проворота шатунных вкладышей после всего лишь 100-150 тысяч километров. Вдобавок из-за продуктов их износа в масле стремительно угасает здоровье турбонагнетателя: оригинальный обойдется в 1200 долларов, а картриджи альтернативных производителей можно найти за 200-300 долларов.

После нескольких модернизаций к 2012 году в честь второго рестайлинга Jimny живучесть вкладышей нормализовали – хотя при низком уровне или качестве смазки первыми все равно страдают именно они. Но, словно в противовес, стала чувствительнее к рациону топливная аппаратура во главе с форсунками. Второй на очереди – топливный насос высокого давления. А система рециркуляции отработавших газов EGR после 100-120 тысяч километров способна выйти из строя и у более ранних версий – тех, что моложе 2008 года. Другая моторная экзотика (14% автомобилей) встречается на праворульных дальневосточных версиях. У трехцилиндровою 660-кубового моторчика турбонагнетатель IHI (500 долларов) иной раз не желает трудиться дольше 80-100 тысяч километров. А следом свой ресурс вырабатывает и цепь в приводе ГРМ. Регулярные течи сальников и прокладок – обычное
дело, а масложор через 120-150 тысяч километров — признак потерявших подвижность поршневых колец. В общем, тоже не лучший выбор.

То ли дело четырехцилиндровые бензиновые атмосферники обьемом 1,3 литра. Особенно простой и надежный одновальный агрегат G13BB старой школы (17% автомобилей). Его главный враг – возраст, ибо даже самые молодые экземпляры с ним вскоре разменяют третий десяток. Но серьезных врожденных болячек у мотора попросту нет. Для ручной регулировки зазоров в клапанном приводе раз в 100—120 тысяч километров достаточно пары элементарных гаечных ключей,
и даже обрыв ремня привода ГРМ не грозит смертью клапанам.

А большинство Suzuki Jimny имеют появившийся в 2001 году мотор 1.3 серии М13А. Как и предшественник G13BB, он способен отработать не менее 300 тысяч километров и внимания просит лишь немногим больше. Повышенный масляный аппетит после 140—160 тысяч километров аналогично купируется обновлением маслосъ-
емных колпачков. Клапанные зазоры под кулачками теперь уже двух распредвалов тоже регулируются вручную — но уже вдвое чаще и подбором шайб. Мотор может капризничать из-за клапана системы рециркуляции EGR, а через 160-220 тысяч километров нужно быть готовым к несложной и потому сравнительно недоро! ой замене подрастянувшейся цепи в приводе ГРМ. Появившаяся после рестайлинга 2005 года версия М13ААс обновленными форсунками и механизмом изменения фаз газораспределения VVT-i поначалу отметилась плохим запуском в мороз. Проверьте. обновлена ли прошивка ЭБУ, исключающая перелив топлива форсунками. – японцы удачно доработали софт в 2007 году.

Трансмиссия

Автоматическая коробка Aisin (56% автомобилей) в 2004 году сменила индекс с А174 на TW-40E, но сохранила четырехступенчатость, медлительный характер – и неприхотливость, унаследованную аж в 1998 году от старинной трехступенчатой предтечи Aisin А172.

Чтобы убить коробку A174/TW-40E раньше 200 тысяч километров, нужно хорошенько постараться. Например, почаше выезжать на бездорожье и не менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч километров. Впрочем, конструкция элементарна, ремонт не разорителен и сводится первым делом к замене состарившихся прокладок и сальников, очистке гидроблока и обновлению блокировок и фрикционов.

Удивительно, но на здоровье механической пятиступки (44% автомобилей) внедорожные тяготы могут сказаться даже быстрее: дотянуть до 100 тысяч километров непросто. Ремонт не разорит: 200 долларов за фирменный комплект или 100 долларов за диски либо 100 и 60 долларов за альтернативные детали соответственно. Но если «механику» щадить и обновлять масло каждые 45 тысяч километров, она редко привлекает внимание раньше 200-220 тысяч километров. Затем могут подать в отставку синхронизаторы нижних передач. А у пожилых экземпляров не лишним будет держать в ЗИПе запасной трос (20 долларов) привода сцепления: тот может не только подкисать в оболочке, но и лопнуть.

Подвеска

Перед покупкой обратите внимание на количество ведущих мостов: моноприводные версии крайне редко, но встречаются (один-единственный процент автомобилей). Впрочем, и полноприводники наделе могут оказаться без поддержки передней оси: Suzuki Jimny не кроссовер с тривиальной вискомуфтой, и в ею классической
внедорожной трансмиссии part-time найдется намного больше мест для прикладывания рук. Благо даже варварское к себе отношение трансмиссия способна терпеть дольше 100 тысяч километров.

Шесть крестовин трек карданных валов вообще служат неопределенно долго (по 50 долларов фирменные и от десяти аналоги). Хотя когда-нибудь первой выйдет из строя самая задняя крестовина. Оба осевых редуктора при целых сальниках и смене масла каждые 60 тысяч километров тоже не подают голоса годами, хотя недостаточный уровень смазки подшипники отметить не преминут.

А самый популярный источник разнообразных развлечений лет через десять службы — пневматический (вакуумный) привод хабов. Закапризничать в этом хозяйстве способно почти все, что имеется: управляющие клапаны, разгерметизировавшиеся магистрали (особенно шланги любят трескаться в мороз), переставшие держать уплотнения или сами забившиеся хабы.

Если не подключать полный привод хотя бы изредка, механизм может закиснуть. Но и забывать отключать передок на асфальте чревато: быстро отправите в расход шкворневые подшипники, а следом – и цепь в раздаточной коробке. Шкворневые подшипники, кстати, нуждаются в регулярной смазке, ступичные — эпизодически в замене (главная опасность – вымывание смазки). А у поворотных кулаков не забывайте следить за самочувствием старорежимных фетровых уплотнений (30 долларов на сторону обычные и вдвое дороже усиленный неоригинал). Потеки же лишнего масла на кулаках – приговор сальникам передних полуосей, а на тормозных барабанах – задних. В большей степени и то и другое характерно для экземпляров старше 2005 года.

Замена в 2006-м хардкорного рычага управления раздаточной коробкой на кнопки и сервоприводы добавила потенциальных сюрпризов. Самый забавный — текущий… карданный вал между коробкой передач и раздаткой! Виновата заглушка, из-за которой дилеры меняли вал по гарантии. Хотя чаше всего в трансмиссионной электрификации подключению передка противятся как сами датчики сервоприводов активации полного привода и понижающей передачи, так и их проводка – та страдает от контактов не только с бездорожьем, но и с зимней городской химией.

Судьба в целом и срок жизни в частности у подвески определяются временем, проведенным на бездорожье. Зависимые пружинные конструкции с крепкими рычагами – образец пусть не благородного поведения, зато надежности. Пружины не проседают, рычаги – одна из самых невостребованных позиций в магазинах запчастей. И даже обычно слывущие расходниками втулки переднего стабилизатора на приличных дорогах вполне способны дотерпеть и до 100 тысяч километров (крепления заднего стабилизатора не изнашиваются вовсе – ввиду отсутствия такового). Ранее 150 тысяч километров нечасто сдаются амортизаторы и рулевые наконечники. Сайлент-блоки – что спереди, что сзади – и вовсе зачастую согласны служить много дольше 200 тысяч километров.

От стуков в рулевом механизме легко избавиться, элементарным образом (как в вазовской «классике») отрегулировав зазор между червяком и роликом, – менять его есть смысл только при неустранимом люфте с течью. А если в дорестайлинговом Jimny вдруг не почувствуете помощи усилителя, для начала убедитесь в том, что он… вообще присутствует: базовые спартанские версии обходятся без ГУРа.

Офроуд ощутимо сказывается и на здоровье беспроблемных обычно тормозов – и если задние барабаны после купаний в грязи достаточно просто очистить, то передние без смазки могут закиснуть. Стояночный же тормоз и в чистом виде не любит, когда его игнорируют: у Jimny с автоматической коробкой через несколько лет начинают подклинивать тросы в оболочках. И приглядывайте за металлическими тормозными магистралями: скапливающаяся возле их пластиковых фиксаторов грязь после первой пятилетки службы способна довести до сквозной коррозии.

Кузов

Еще больше боится ржавчины сам кузов. Если рама держится заметно лучше, чем у иных «взрослых» внедорожников, а проблемы с простецкой электрикой в основном из разряда случайностей, то лишенное слоя цинка кузовное оперение после восьми-десяти лет может сдавать позиции. И низ дверей, петли багажника, колесные арки под накладками, чашки за фарами или домкратная ниша еще не самые большие неприятности. Хуже, если металл начнет исчезать в слабо проветриваемых полостях в местах крепления кузова к раме. Ну и сколы краски, охотнее всего появляющиеся на кромке крыши и рамках дверей, подкрашивать лучше немедля: расцветают на глазах.

ИТОГ

Впрочем, кузов – практически единственное слабое место Suzuki Jimny (не пренебрегайте антикором!). В остальном же серьезные болячки чаще всего последствия старости, тюнинга и внедорожных подвигов. Надежность же и нынче в цене трех-четырехлетние малышки могут оцениваться и в миллион. Но, учитывая предельную простоту конструкции и долговечность подвески, двигателей и трансмиссии, смело можно искать свой вариант и среди экземпляров постарше.