Honda Civic IX

Жаль, но экономический кризис фактически вытеснил «Хонду» с российского рынка. Нам остался лишь CR-V и Pilot. А между тем, в линейке компании, кстати, пятой в мировом рейтинге по тиражам, было много надежных и самобытных автомобилей. Таких, например, как тот же Civic девятого поколения. Ну что, покопаемся?

Honda Civic IX

ИСТОРИЯ

Honda Civic 8-е поколение Выпускался в 2005-2011 гг.. Седан в корне отличался от хэтчбека, включая платформы. Европейские версии оснащались экономичными 1,4- и 1.8-литровыми двигателями VTEC. Спросом пользовалась и спортивная версия Type-R, укомплектованная (в Европе) 2-литровым силовым агрегатом мощностью 200 л.с. Помимо этого кое-где был доступен и 2.2-литровый дизель мощностью 140 «лошадей».

Honda Civic 10-е поколение Выпускается с 2015 года. В Россию десятый Civic не поставлялся и поставляться, похоже, не будет. Основным двигателем для седана, хэтчбека или купе (в США) стал 1,5-литровый турбомотор мощностью от 176 до 200 сил. В США есть вариант с 2-литровым атмосферником (160 л.с.). По Европе «Сивики» ездят с 3-цилиндровым литровым бензиновым двигателем мощностью 130 л.с. и 1,6-литровым турбодизелем.

Появившись в 2011 году, в 2012-м она немедленно отправилась на срочный и внеочередной «рестайлинг». Так вышло, что производитель был вынужден слегка поправить допущенные просчеты в качестве исполнения модели. Однако до России перемены докатились лишь к 2013-му году, а на качество седана и хэтчбека
особенно никто не жаловался. Пятидверку собирали в Англии, тогда как седан приезжал к нам из Турции. Начинкой машины почти не отличались, кроме нюансов в задней подвеске.

В 2013-м, после рестайлинга, Турция отпала в пользу завода в США. На качестве, впрочем, эта чехарда не отразилась. Изрядного японского запаса конструктивного позитива, уж простите нам эту фразочку, хватало для поддержания позитивного имиджа модели. Здесь было все просто и надежно: единственный 141-сильный бензиновый мотор, две коробки передач на выбор (МКП-6 и АКП-5), отличное оснащение и «космический» затейливый салон.

Не сработал этот убийственный коктейль лишь «благодаря» неудачной ценовой конъюнктуре. Впрочем, кое-кто машину все-таки приобрел. И люди, похоже, об этом не пожалели. Девятый Civic, по сути, был модернизацией восьмого. И мотор прежний, хоть и доработанный: 1,8-литровый R18 получил иную систему охлаждения
и смазки, более легкий коленвал, что, к счастью, не сказалось на его качествах. Отсутствие турбины, цепь в приводе ГРМ, открытая рубашка охлаждения, привычный механизм привода клапанов… Его ресурс – под 300 тыс. км и больше. Цепь ходит по 200 тыс. км, что по нынешним временам роскошь. А «масложор» становится заметным (0,5 л/1000 км) лишь при беспощадной и агрессивной езде.

С коробками «девятке» тоже повезло. С «механики» и спросить нечего, кроме замены сцепления после пробега в 150 тыс. км. Не предъявишь ничего серьезного и автомату. Он окончательно вытеснил неудачного «робота» из восьмого поколения. Покупая машину с АКП, стоит оценить масло в коробке. «Горелый» запах либо черный цвет – сигналы тревоги. Это значит, что коробку не обслуживали должным образом либо неправильно эксплуатировали. Ну и стандартные удары или толчки сообщат о серьезных проблемах, на устранение которых может понадобиться изрядная, хотя и не смертельная сумма.

Пока, как видите, поводов сбить цену при покупке Civic нашлось не много. Однако это не значит, что их нет. Повертите рулем от упора до упора, Civic этого не любит и в подержанном состоянии наверняка отзовется постукиванием электрической рейки. Вероятно, обнаружится и небольшой люфт, что допустимо. Но если отбросить лукавство, по-настоящему стоит проинспектировать опорные подшипники. По статистике, их приходится менять уже после 100 тыс. км пробега. О необходимой замене подскажет поскрипывание при повороте руля.

Зато для подвески аналогичный ресурс – результат очень даже приемлемый. После сотни тысяч километров сдаются рычаги спереди. Стойкам же для замены порой могут потребоваться и вовсе 200 тыс. км. Слабенькой тут считается лишь балка заднего моста. Даже не сильный, на первый взгляд, удар задней оси о бордюрный
камень может повлечь замену балки. А это удовольствие нынче может обойтись в 40 тыс. рублей.

А вообще, у седана на удивление неплохая шумоизоляция. Подвеска мягкая и комфортная, а дорогу машина держит лучше многих конкурентов. В поворотах устойчив. Многих устраивает и динамика, хотя с включенным кондиционером в версии с АКП все же чувствуется небольшая нехватка мощности. И несмотря на затейливую и сложносоставную панель приборов и переднюю панель здесь особенно ничего не скрипит. Из недостатков по кузову стоит отметить лишь традиционно тонкое для всех «японцев» в последние годы лакокрасочное покрытие. Ржавеет Civic неохотно, а по электрической части найти глюки было тяжело даже
на специализированном форуме в Интернете.

Так что, выходит, можно смело брать. Причем, даже если машина вам понравится, но будут сомнения по поводу сильно заезженной АКП, не тушуйтесь. Торгуйтесь и покупайте, приобрести контрактный автомат сегодня можно тысяч за 30-40. А «механика» так та и вовсе переживет двигатель. Если же говорить по пунктам, на что обращать внимание при покупке б/у Honda Civic, то помимо общих вещей, связанных с кузовом и работой двигателя, можно порекомендовать оценить вязкость заливаемого масла, периодичность его замены по сервисной книжке. Запросить историю ТО и попутных процедур у дилера, если таковой еще остался на плаву, что весьма сомнительно.

Проверить состояние и возраст АКБ, менялись ли амортизаторы, пружины, рейка. Ну и состояние автомата. Здесь рекомендуем компьютерную диагностику у специалистов. Машины с МКП – редкость почти такая же, как и «Сивики» девятого поколения в кузове хэтчбек.

ДВИГАТЕЛЬ

Регулировка клапанов раз в 45 тыс. км. Периодичность замены масла снижается до 7500 км. Масло используем с вязкостью 0W20 или 5W20. Дроссельную заслонку чистят к 150 тыс. км Особенность мотора – низкие холостые. 650 об/мин. Он работает с вибрацией. Для профилактики рекомендуют промывать форски каждые
30 тыс. км пробега.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмой Civic с аналогичной АКП замочен на СТО с горящим датчиком давления 3-й передачи. Менялся он не за дорого и никак не влиял на коробку. Зато выкрашивание зубьев сателлитов и износ подшипников дифференциала изъян уже серьезный. Продукты износа забивали фильтры. Так что следим за сальниками приводов и маслом.

ПОДВЕСКА

У седана сзади многорычажка. У хэтча – полузависимая балка. В пятидверке балка крепится через гидроопоры, гелевое наполнение которых не любит морозов. Седан страдает иначе: через 50 тыс. км можно ждать проседания задних пружин, что заметно по пробоям и износу шин. Амортизаторы обоих Civic могут протечь в морозы.

ЭЛЕКТРИКА

Морозостойкость – слабая черта Civic. Мотор заводится, но при тех же -30°С, например, может замерзнуть экран бортового компьютера. Если еще холоднее, застынет электролит в аккумуляторе. «Родная» АКБ на 45 Ач с предпусковым подогревателем долго не живет. Лучше сменить ее на более емкую. Не «прикуривать» на клеммы и не заряжать «гаджеты» от прикуривателя. Это строго.

САЛОН

Удобен и неплохо держит испытание временем. Сзади в ногах ровный пол, диван лучше использовать на двоих, третьему будет тесно. Объем багажника седана – 440 л. Спинку дивана можно откинуть в салон, чтобы перевезти нечто длинномерное. Кстати, внешняя кнопка на двери багажника не предусмотрена. Багажник открывается либо из салона, либо кнопкой на ключе.

ПЛЮСЫ

Надежность двигателя, трансмиссии и деталей подвески
Комфортабельный салон
Неплохая динамика
Остаточная стоимость

МИНУСЫ

Высокая цена, стоимость оригинальных комплектующих
Слабая АКБ,
Довольно жесткий пластик салона
Низкая морозоустойчивость

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь